Våra bränslen
1939
Artiklarna från Svensk Tidskrifts årsböcker är inskannade och sedan hjälpligt överförda till text. Denna sida ska mest ses som en bas för sökfunktionen. Läsbarheten blir bäst om man väljer PDF-versionen.
Acrobat Reader för att läsa PDF kan hämtas här.
Öppna PDF
Öppna text
VÅRA BRÄN.SLEN
Av överingenjör G. H. HULTMAN och
civilingenjör ELIS GÖTH, Stockholm
T•ROTS sin skogrikedom och sina stora tillgångar på vattenkraft
är Sverige i normala tider till stor del hänvisat till importerade
bränslen för sin energiförsörjning. Landets bränsleförbrukning
är förhållandevis stor, beroende framför allt på att vissa av våra
industrier äro värm-ekonsumerande samt även på att den borgerliga förbrukningen på grund av våra klimatiska förhållanden är
hög. Bränsleimportens betydelse framgår av nedanstående tabell
l över landets förbrukning av viktigare importerade och egna
bränslen, vilken för importen samt för den svenska stenkolsbrytningen baserar sig på medeltal för åren 1936-1938, medan data
för trä- och träkolsbränslena hänföra sig till beräknade normalsiffror eller senast tillgängliga förbrukningsuppgifter. Tabellen
anger de verkliga mängderna i avrundade tal, men därjämte även
dessa mängder omräknade till motsvarande mängder stenkol med
hänsyn till bränslenas olika värmevärden. Vid jämförelse mellan
de olika bränslena böra de senare värdena användas.
Tabell V
Import av stenkol . . . . . . .
» » koks . . . . . . . .
Inhemsk produktion av stenkol .
» brännved
» träavfall
Verkliga kvantiteter
5,992,000 ton
2,106,000 ))
449,000 •
12,900,000 fm8
7,280,000 lm8
• torv (f. industri) . 23,000 ton
» träkol . . . c:a 20,000,000 hl
Import av bensin . . . . . . . . . . 664,000 m 3
motorbrännolja, pannbrännolja,
fotogen etc. . . . . . . . . . .
Inhemsk produktion av motoralkohol . .
596,000 ton
19,000 m 3
Motsvarande en kvantitet stenkol av
normal kvalitet
5,992,000 ton
2,211,000 »
c:a 350,000 »
3,640,000 »
728,000 »
11,000 »
342,000 ))
765,000 »
896,000 »
16,000 »
14,951,000 ton
1 För undvikande av missförstånd bör nämnas, att inga andra siffror lämnas
i uppsatsen än sådana, som hämtats ur officiell statistik eller propositioner och
statsrådsanföranden.
588
Våra bränslen
Som av tabellen framgår, täckes en stor del av bränslebehovet
genom import. Förhållandena kunna något växla år från år, då
industriens förbrukning pendlar med konjunkturerna och de borgerliga behoven variera med de klimatiska förhållandena.
Huvudleverantörer av vårt kolbehov äro England, Tyskland och
Polen. Genom ett år 1933 ingånget handelsavtal med England
har Sverige förbundit sig att taga 47 % av sitt kolbehov från detta
land. Detta avtal är alltjämt i kraft.
Kolimporten omfattar givetvis flera olika koltyper, av vilka
de viktigaste äro ångkol samt gas- och kokskoL Under gruppen
ångkol föll år 1938 icke mindre än 70 % av importen, medan kol
för gas- och koksverk utgjorde 17 %.
Sveriges koksimport sker från Tyskland, Nederländerna, Belgien, England och Polen. Ar 1938 var den procentuella fördelningen på dessa länder följande i angiven ordning: 30, 28, 17, 10
och 8 %. Medan Sveriges egen produktion av kol spelar liten .roll
j förhållande till kolimporten, är landets koksproduktion av större
dimensioner. Landets 37 stadsgasverk jämte koksverket i Oxelö-
sund producerade sålunda år 1937 576,000 ton, d. v. s. c:a 20% av
Sveriges förbrukning. Huru de importerade och de egenproducerade bränslena fördelats på industri, resp. hushålls- och husuppvärmningsförbrukning framgår av nedanstående tabell 2, baserad
på samma källor som tabell l. Den ganska stora differensen
mellan mängden importerad stenkol och industriförbrukningen
motsvaras huvudsakligen av förbrukning för järnvägsdrift samt
sjöfart.
Tabell 2.
Industr~förbntkning:
stenkol .
Koks .
Torv ..
’l’räkol .
Ved och träavfall
Bensin . . . . .
Brännolja och fotogen
Hushåll och husuppvärmnin_q:
Ved . . . . . . . .
Koks . . . . . . . .
Gas, kol, olja m. m..
44-3D761. Svensk Tidskrift 1939.
Förbrukning, omräknad till stenkol
4,713,000 ton
725,000 ”
11,000 ”
342,000 »
997,000 »
39,000 »
153.000 •
6,980,000 ton
3,380,000 ton
2,100,000 »
735,000 ”
6,215,000 ton
589
G. H. Hultman och Elis Göth
Av importen av flytande bränslen har endast en mindre del
gått till industriförbrukning samt borgerliga värmebehov. Huvudparten förbrukas härvidlag av olika transportmedel.
Såväl koks- som kolimporten höll sig under år 1938 något under
de angivna 3-års medelvärdena. Under tiden till l september i
år märktes en ganska kraftig stegring gentemot samma tid föregående år. Framför allt gällde detta koksimporten, som ökade med
icke mindre än 33 %. Importen av bensin och oljor var under år
1938 väsentligt högre än 3-årsmedeltalet, och även under tiden till
l september i år märktes en betydande stegring gentemot föregående. Dessa stegringar torde motsvaras av en ökning i lagerhållningen. Vad koks beträffar, har lagring skett genom reservförrådsnämnden, medan ökning av bensin- och oljeförråden genom särskild författning ålagts importörerna. Härtill kommer en
viss statlig lagerhållning för flygvapnets, statens järnvägars och
vattenfallsstyrelsens räkning.
Importen under september månad i år var för såväl koks som
brännoljor och fotogen större än under motsvarande tid i fjol,
medan bensinimporten var praktiskt taget densamma och stenkolsimporten visade ett betydligt underskott. statsminister Hansson lämnade i ett tal den 12 oktober några uppgifter angående
förefintliga lager av olika bränslen inom landet. stenkols- och
kokslagren angåvos motsvara 4 respektive 3 månaders normalförbrukning. Bensinlagren i slutet .av augusti motsvarande högst
3 månaders förbrukning, vilket även var fallet för brännoljor.
Bensin- och oljeimporten hade under september varit tillfredsställande, och importen för oktober beräknades bliva sådan, att
lagren vid oktober månads slut skulle ha betydligt ökats, allt enligt handelsministern. Som bekant har också den väntade ök- .
ningen av bensinlagren ernåtts, vilket ju möjliggjort för landets
bilägare att åter hålla sina fordon i gång, åtminstone för tillfället.
Det kan förtjäna påpekas, att lagring av stora kvantiteter stenkol och oljor av olika skäl ställer sig svår. Medelvärdet för vår
import av kol, koks och oljor utgjorde åren 1936–1938 270 milj.
kr. pr år, och lagring av t. ex. ett års behov skulle alltså redan
efter fredspriserna kräva mycket stora kapitalutlägg. Emellertid
äro svårigheterna även av teknisk natur. Lagring av större kolmängder fordrar noggrann övervakning på grund av självantändningsrisken, och en lagring under längre tid kan verka försämrande på kolen. Reservförrådsnämnden har för övrigt helt ny- 590
V åra bränslen
ligen framlagt en plan för lagring av betydande kolkvantiteter
(3-400,000 ton) under vatten, vilket tydligt visar de försiktighetsmått, som kunna krävas. Vad bensin och oljor beträffa, sätta befintliga cisternutrymmen en gräns för lagringsmöjligheterna. De
nuvarande och under byggnad varande lagringsutrymmena för
bensin, utnyttjade till 65 % av volymen, motsvara en lagerhållning av 280,000 m”, medan utrymmena för brännoljor med samma
utnyttning torde motsvara c:a 180,000 m”. Bensinimporten var år
1938 742,000 m”, och det nyttiga lagringsutrymmet svarar alltså
mot 4 a 5 månaders behov. För ökande av lagringsmöjligheterna
har regeringen för riksdagen framlagt en proposition om anslag
på 10 milj. kr. Iordningställarrdet måste givetvis taga en viss tid
i anspråk.
Möjligheten att i fortsättningen täcka vårt bränslebehov genom
import är f. n. svår att bedöma. Såväl Tyskland som England
ha emellertid tidigare förklarat sig beredda att uppehålla sin
export av kol och koks, och så synes även i stort sett ha skett,
även om svårigheter möta i fråga om järnvägs- och båtfrakter.
Däremot ha väsontliga förändringar redan inträffat i fråga om
kostnaderna för dc importerade bränslena. I detta hänseende ha
de hittills gångna månaderna visat en prisstegring, som vid föregående världskrig uppnåddes först vid slutet av år 1915. Orsaken
till prisstegringen är mindre att söka i prisförhöjningar i exportländerna än i dc synnerligen kraftigt ökade frakterna och krigsriskförsiikringarna. För att något avlasta köparna av varor av
central betydelse, till vilka givetvis bränslena måste räknas, har
regeringen föreslagit, att staten skall övertaga krigsriskerna.
Därjämte har sjöfartsnämnden fastställt maximifrakter från
England, Belgien och Holland i fråga om kol och koks. Fraktkostnaden för kol England-Sverige, som under första delen av
året legat omkring kr. 4: 50-6 pr ton från engelsk ostkusthamn
till svensk hamn, har alltefter fartygets storlek fastställts till
17-24 kr., räknat till västkusthamn. För ostkusten tillkommer
3 a 7:- kr., beroende av hamnens läge. Kostnaden för engelska
kol har på så sätt ökats till ungefär den dubbla mot tidigare.
Exporten av kol och koks från Tyskland ombesörjes genom tyskt
tonnage och frakten är här betydligt lägre. Dock har den höjts,
och även kolpriserna ha stegrats, varför även kostnaderna för
tyska kol ställa sig väsentligt högre än tidigare. Vad här sagts
om kol gäller givetvis även för koksimporten.
591
G. H. Hultman och Elis Göth
Dylika höjningar av kol- och kokspriserna måste naturligtvis
medföra en motsvarande· höjning i fråga om uppvärmningskostnaderna för våra bostäder samt inverka på industriens produktionskostnader. I avsikt att eliminera en befarad plötslig, överdriven prisförhöjning beviljade riksdagen i september på regeringens förslag ett anslag på 20 milj. kr. för subventionering av
kol- och koksköp. Samtidigt skapades statens kolnämnd, vilken
fick i uppdrag att övervaka importen av kol och koks, samt träffades ett avtal med importörerna, huvudsakligen innebärande, att
dessa skulle rätta sina försäljningspriser efter kolnämndens direktiv, varvid staten genom kolnämnden förband sig att ersätta
de förluster, som iniportörerna därigenom eventuellt kunde lida,
Eamt garanterade dem en normal handelsvinst. Finansministern
förklarade i riksdagen, att man framför allt ville söka bibehålla
prisnivån på bränsle för uppvärmningsändamål, men subventionering kunde även tänkas ifrågakomma för bränsleinköp för särskilt viktiga industrier.
Med de höjda inköpspriser för kol och koks, som i det föregå-
ende angivits, är det självklart att ett anslag på 20 milj. kr. icke
kan räcka långt, och regeringens avsikt torde huvudsakligen ha
varit att bromsa en omotiverad höjning på i landet redan befintliga bränsleförråd samt att få andrum till dess läget fixerats.
Försäljningspriserna fastställdes av kolnämnden i september att
vara desamma som rådde vid krigsutbrottet, även om vissa justeringar gjorts här och var. Den l november ägde en höjning rum,
samtidigt som kolnämnden skapade en likformig prisnivå för hela
landet, baserad på kol- och koksprisen i de större importhamnarna
och med pristillägg för transportkostnader till det inre av landet.
Höjningen, som för Stockholms vidkommande utgjorde 40 öre pr
hl för koksen, torde emellertid icke kompensera höjninga~na i inköpskostnaden.
Självklart är att i framtiden risk kan uppstå för partiell eller
fullständig avstängning i fråga om bränsleimporten, och man frå-
gar sig då om Sveriges möjligheter att på egen hand klara sina
bränsleproblem. Kriget 1914-18 medförde ju svåra påfrestningar
i det hänseendet, och vi minnas väl alla de sorger och bekymmer,
som bränsleanskaffningen under dessa år förde med sig, och alla
klagomålen över bränslekommissionen, som då hade denna del av
:592
Våra bränslen
försörjningen om hand. Sedan den tiden har vår import av fasta
bränslen stegrats, och ännu mera gäller detta de flytande bränslena, vilkas importkvantiteter sprungit i höjden i takt med den
ökade användningen av förbränningsmotorer.
Hela detta komplex av frågor har sedan längre tid varit föremål för utredningar, vilka skett genom av Ingenjörsvetenskapsakademien tillsatta kommitteer i samarbete med Rikskommissionen för ekonomisk försvarsberedskap samt genom av försvarsministern tillsatt gasgeneratorkommitte. Bland framlagda resultat kunna n~imnas utredning om ersättning av importerad kol och
koks med träbdinsle, förslag om ökad sprittillverkning vid landets
sulfitfabriker, förslag om ökad användning av gasgeneratorer, förslag till framställning av torv för bränsleändamål samt undersökningar angående framsUillning av flytande bränsle m. m. ur torv.
Sveriges möjligheter att ordna bränsleförsörjningen på basis av
inhemska tillgångar ~iro av flera slag.
I trakterna kring Höganäs, Billesholm och Eslöv finnas kolfyndigheter, av vilka med säkerhet äro kända tillgångar av omkring
96 milj. ton. De sannolika tillgångarna uppskattas till c:a 300 milj.
ton. Kolen äro av lägre kvalitet än de importerade, med höga
vatten- och askhalter och låga värmevärden. Normalt brytas kolen i samband med UIJptagning av leror för tillverkning av eldfast
material, och den brutna kvantiteten har under åren 1936-38 utgjort i medeltal 449,000 ton per år. En viss ökning av brytningen
torde kunna ske, dock icke så att någon betydande del av nuva- . rande kolimport kan ersättas.
Årligen uttagas från Sveriges skogar c:a 45 milj. fm3 ved inkl.
bark, varav till brännved går c:a 13 milj. fm” och till kolningsved
1,o milj. fm3 , medan resten går till sågverk, cellulosaindustrien etc.
Förutom den angivna mängden brännved användes inom industrien (framförallt sågverken och cellulosafabrikerna) vedavfall
från den egna tillverkningen som bränsle (se tabell 1). I stort sett
motsvarar den från skogen uttagna virkeskvantiteten den normala tillväxten. Dock föreligger ett icke obetydligt tillväxtöverskott för brännved. Vidare kan man räkna därmed, att i samma
mån som hinder uppstå för vår kol- och koksimport även liknande
hinder komma att uppstå för vår export. Detta kommer att medföra en produktionsinskränkning vid sågverken och cellulosaindu- 593
·.~
G. H. Hultman och Elis Göth
strien. De ökade vedbeh~v, som uppstå för täckning av kol- och
koksbristen, komma därför att kompenseras av en minskad förbrukning för andra ändamål.
Ingenjörsvetenskapsakademiens vedbränslekommitte har utfört
noggranna kalkyler, som visa, att krisbehovet av virke ännu vid
60% sysselsättning inom de träkonsumerande industrierna endast
obetydligt kommer att överskrida den normala avverkningen.
Härvid har efter anvisningar från Rikskommissionen bl. a. förutsatts, att gasverken så långt ske kan skola erhålla full koltilldelning, att industriens bränslebehov alltjämt till viss del skall kunna
täckas med kol ochkoks, samt att skånska stenkol, torv och elektrisk energi i viss ökad omfattning skola användas för bostadsuppvärmning och hushållsändamål. I övrigt skall den nuvarande
förbrukningen av koks och stenkol ersättas med ved. Kommitten
har därvid beräknat vedkvantiteten för borgerliga uppvärmningsbehov till 20,7 milj. fm3• Industriförbrukningen för bränsleändamål har för mest pressande fall beräknats till 4,o milj. fm3 , och
hela vedbränsleförbrukningen skulle då bliva 25,3 milj. fm3 • Genom något minskad eldning (lägre rumstemperatur) kan detta behov reduceras till c:a 22 milj. fm3• Från skogsvårdssynpunkt kan,
som ovan nämnts, denna mängd utan svårighet uttagas. Emellertid uppstår här ett transportproblem, sammanhängande därmed
att denna förbrukning till stor del kommer att förläggas till södra
och mellersta Sveriges tättbebyggda distrikt, medan det överskott
på grund av driftsinskränkning vid träindustrierna, som skall
täcka behoven, finnes i Norrland. Kommitten har med tanke därpå
uppgjort noggranna kalkyler över vedförsörjningen för varje län,
och planer ha uppgjorts i fråga om driften av sågverken och
cellulosaindustrierna i avsikt att förlägga denna del av träkon-.
sumtionen till överskottsområdena. Oundvikligt är emellertid, att
för transporterna komma att krävas stora lastbilar och bränsle för
dessa, varmed denna del av försörjningsproblemet sammankopplas
med frågan om täckandet av landets behov av flytande bränslen.
En produkt av trä med industriell betydelse är träkol. Träkolsframställning förekommer normalt dels i stora ugnsanläggningar
i anslutning till sågverk (ribbkolning), dels i form av skogskolning (milor eller mindre kolningsugnar). Normalt användas trä-
kolen för metallurgiska processer, men inför möjligheten att importen av flytande bränslen kan upphöra har träkolet blivit aktuellt även som drivmedel för bilar, de s. k. gengasbilarna (varom
594
V åra bränslen
mera i det följande). Träkolskonsumtionen utgjorde år 1937 c:a
2,000,000 ma, varav större delen framställdes genom skogskolning.
Om Sveriges stenkolstillgångar icke äro av större omfång, så
har landet desto större tillgångar på torv. Hur stora dessa kvantiteter verkligen äro, vet man ännu icke med säkerhet. Uppskattningarna variera mellan 2 och 10 miljarder ton torrsubstans. Av
mossmarkerna är en stor del förlagda till Norrland, men även i
södra Sverige, framförallt i södra och mellersta Småland, i Västergötland, på Närkesslätten och i norra Uppland finnas stora torv~
fyndigheter. Utnyttjandet av våra torvmossar är ett tekniskt
ekonomiskt problem, som sedan länge varit föremål för intresse.
Under föregående krigsår skedde också sådan utnyttning, men
resultatet var ekonomiskt föga tillfredsställande. På senare tid
har problemet angripits från delvis nya utgångspunkter, och det
torde icke vara tvivel om, att man nu kommit fram till torvutvinningsmetoder, som åtminstone i en krissituation kunna vara till
stor nytta. För närvarande är det speciellt en metod, den s. k.
fräsmetoden, som tilldrager sig uppmärksamhet. Flera varianter
finnas av denna, men principiellt bestå samtliga däri, att en knivförsedd vals, som köres över mossens yta, hackar upp ett tunt lager torv, vilket med solens och vindens hjälp hastigt torkas, varefter det uppsamlas. Metoden förefaller ju förbluffande enkel men
ger dock lösningen på det problem, som hittills trotsat teknikerna,
nämligen torvens avvattning. I ursprungligt skick har torven
mycket hög vattenhalt, och vattenborttagningen har hittills varit
så kostsam, att det erhållna bränslet ställt sig alltför dyrbart.
Fräsmetodens tunna torvskikt torkar vid lämplig väderlek så
snabbt, att man redan efter några timmar kan bärga den torkade
torven. Noggranna undersökningar av de meteorologiska förhållandena över hela landet ha visat, att vissa delar av Västkusten
ställa sig ogynnsamma, medan övriga delar av såväl södra Sverige
som stora delar av Norrland uppvisa för metoden gynnsamma förhållanden. Särskilt betydelsefullt får det anses, att torvavverkning enligt denna metod med framgång skulle kunna ske även i
Norrland, där mycket stora delar av torvfyndigheterna äro belägna. Frågan om torvutvinning enligt fräsmetoden har på senaste tiden tagit ett stort steg framåt, i det anslag på 5 milj. kr.
begärts för en anläggning. Denna beräknas komma i gång nästa
år och är avsedd att tjäna som modell- och experimentanläggning,
595
· __.-
G. H. Hultman och Elis Göth
efter vilken nya anläggningar kunna ske. Det erhållna bränslet
har pulverform, men för vissa ändamål räknar man med att
brikettera detsamma.
Även andra metoder för torvutvinning undersökas för närvarande, vilka skulle göra det möjligt att bedriva arbetena vid torvmossen under hela året, oberoende av väderleken. Huruvida dessa
vägar äro ekonomiskt framkomliga, torde ännu vara för tidigt att
yttra sig om. Slutligen kan nämnas, att vrov skett med lågtemperaturdestillation av briketterad frästorv. Vid sådan destillation
erhålles dels koks, som från vissa synpunkter har goda egenskaper, dels torvtjära. l fråga om den senare skola några ytterligare
uppgifter lämnas i det följande.
Slutligen kan ännu en möjlig bränslekälla påvekas, nämligen
den nu ej utnyttjade sulfitavfallsluten. Vid sulfitcellulosaframställning utvinnes c:a 50 % av vedsubstansen i form av cellulosa,
medan resten rinner bort till ingen nytta i form av sulfitlut, för
såvitt icke en ringa del av torrsubstansen nyttiggöres genom
sulfitsprittillverkning. Hittills har sulfitlutens indunstning erbjudit alltför stora svårigheter för att en utnyttning skulle bliva lö-
nande. Det vill emellertid nu synas, som om indunstningsproblemet kan få en ekonomisk lösning, och i så fall kan, om sulfitfabrikerna äro i drift, en betydande torrsubstansmängd nyttiggöras.
Vid normal drift bör denna mängd uppgå till mer än l milj. ton.
’l’orrsubstansens värmevärde är ungefär detsamma som för ved.
Några oljefyndigheter äger Sverige såvitt man ännu vet icke,
ehuru undersökningar de senaste åren bedrivits i Skåne, där man
på grund av de geologiska förhållandena har anledning räkna
med att olja kan förekomma. Det flytande bränsle, som hittills
produceras inom landet, utgöres av ur sulfitlut framställd etylalkohol. Denna tillverkning fordrar i normala tider ett visst understöd, varmed dock staten varit njugg, vartill kommer att staten genom maximering av produktionen lagt direkta hinder i
vägen för fabrikernas utbyggande. Detta har medfört, att ingalunda hela den möjliga kvantiteten sprit utvunnits. Produktionen
har under de senaste åren varit c:a 27 milj. liter, varav c:a 19 milj.
liter fått användas som motoralkohoL Om alla sulfitfabriker över
en viss storlek utrustas med spritfabriker och vissa förändringar
i kokmetoderna företogos, anses utbytet kunna höjas till c:a 130
milj. liter sprit. Även om denna kvantitet endast utgör en mindre
596
Våra bränslen
del av vårt motorbränslebehov, är den dock av sådan storleksordning, att det är ytterst angeläget att åtgärder vidtagas, vilket
även kraftigt framhållits från tekniska kretsar. För närvarande
undersökas av regeringen möjligheterna att utöka sulfitfabrikernas produktion. Emellertid sammanhänger givetvis frågan om
sulfitsprittillverkningen intimt med möjligheterna att exportera
Bulfitcellulosa. Skulle exporten stoppas, måste man räkna med en
minskning i cellulosaproduktionen, även om en samtidig minskning av importen av vissa råvaror skulle medföra en ökning av
den inhemska cellulosakonsumtionen. Man undersöker därför möjligheterna att på bekostnad av massautbyte och -kvalitet öka den·
för spritframställning utnyttningsbara torrsubstansen i avfallsluten för att vid krisläge kunna framställa en större mängd alkohol i förhållande till vedvikten. Ingenjörsvetenskapsakademien
har erhållit anslag för fullföljande av försök i full teknisk skala.
Även om försöken ge tillfredsställande resultat, måste man
emellertid räkna med att nödvändiga ändringar samt nybyggnader av spritanläggningar komma att taga avsevärd tid i anspråk..
En för framställning av oljor och bensin utnyttningsbar råvara
ha vi i våra oljehaltiga alunskiffrar. I Östergötland, Närke, öland
samt Västergötland (Kinnekulle, Billingen, Halle-och Hunneberg)
finnas mycket stora lager av sådana skiffrar med varierande oljehalter. De oljerikare och medelmåttiga skiffrarnas oljemängd har
beräknats vara c:a 400 milj. ton råolja. Sedan länge har en mindre anläggning för skifferoljeframställning funnits vid Kinnekulle, vilken sedan några år drives av marinförvaltningen. För
_utvidgning av denna anläggning anslås nu 5,5 milj. kr.
Halten olja är emellertid även i de oljerikare skiffrarna förhållandevis låg, endast 4 å 5 %, och det ekonomiska resultatet har
hittills icke kunnat anses tillfredsställande. Tekniskt sett är problemet utan tvivel löst. Anläggningar av sådan storleksordning,
att landets oljebehov skulle i större utsträckning täckas med
skifferolja, kräva emellertid så stora kapital, att de måste
komma till stånd med tanke på att även efter en krisperiod
komma till nytta. Genom Ingenjörsvetenskapsakademien. undersökas för närvarande möjligheterna att utnyttja vissa beståndsdelar i den aska, som erhålles, sedan den avdestillerade, kokshaltiga skiffern förbränts. Framförallt riktas därvid intresset på
skifferns halt av kalisalter, varav såväl jordbruket som industrien
597
-,_~
G. H. Hultman och Elis Göth
har behov. Å ven svavel. samt vissa metaller skulle därvid kunna
tillvaratagas. slutligen kan askan även tänkas ge utgångsmaterial
för inhemsk aluminiumframställning, vilket skulle erhållas samtidigt med kaliutvinningen. Vid skifferdestillationen erhållas stora
mängder brännbara gaser, vilka vid den nu befintliga anläggningen utnyttjas för kalkbränning. Vid verklig stordrift erhållas
emellertid sådana mängder, att nya användningsområden måste
skapas, för såvitt bränngaserna icke få användning vid biproduktsutvinningen, ett ännu icke klarlagt problem. Om utvinning
av olika biprodukter kan bidraga till att förbättra skifferoljeframställningens ekonomi, skulle tvivelsutan en verklig hjälp i fråga
om landets oljeförsörjning kunna erhållas genom alunskifferns
utnyttning.
Ur den vid skifferdestillation erhållna råoljan kan genom lämplig temperaturbehandling, s. k. krackning, samt destillation utvinnas bensin samt oljor med olika egenskaper.
Å ven andra möjligheter till inhemsk oljeframställning undersökas för närvarande. Utomlands har detta problem länge ägnats
stort intresse, och såväl i England som framförallt i Tyskland ha
stora anläggningar för framställning av oljor på syntetisk väg
ur kol och brunkol kommit till stånd. De där anv~inda metoderna,
såsom Bergius- och Fischer-Tropschförfarandena samt varianter
av dessa s. k. hydreringsprocesser, äro för vårt lands vidkommande icke i första hand aktuella av det skälet, att de föra med
sig mycket invecklade och dyrbara anläggningar. I stället undersökas här möjligheterna att utnyttja våra stora råvarutillgångar
av torv och ved, och man har på denna väg redan nått fram till
vissa resultat.
Som ovan nämndes ha försök i halvstor skala utförts med destillation av torv. Härvid erhålles förutom torvkoks även 10-15 %
av den ursprungliga torrsubstansen i form av torvtjära. Genom
destillation, krackning eller eventuellt tryckhydrering (behandling med vätgas under högt tryck och hög temperatur) kan ur
denna tjära framställas bensin, dieselolja och brännoljor. Vidare
erhålles vid torrdestillationen även vissa andra värdefulla produkter, såsom fenol. Kostnaderna för förfarandet ställa sig så
pass höga, att värdet av dessa biprodukter spela en väsentlig roll
för det helas ekonomi, och gränsen för produktion av koks och
oljor enligt denna metod sättes därför av det behov, som landet
har av biprodukterna, fenoler etc.
598
Våra bränslen
Även vid framställning av träkol genom torrdestillation av ved
kunna betydande mängder oljor och tjäror erhållas. Såsom trä-
kolsframställningen nu sker, erhålles icke på långt när det utbyte,
som genom ett lämpligare utförande skulle kunna uppnås. Det
teoretiska utbytet av olja och tjära ligger omkring 20 % räknat
på vedens torrvikt. Genom krackning, eventuellt även hydrering
av trätjäran kan på samma sätt som ur torvtjära bensin, dieselolja etc. utvinnas.
Slutligen ha även ingående provserier utförts i liten skala med
behandling av ved och torv (framförallt vitmossetorv) med olika
kemiska tillsatser för att konstatera vilket oljeutbyte, som på
detta sätt kan erhållas, varvid det visat sig, att utbytena i vissa
fall väsentligt stegras.
Även om man på en eller flera av de här skisserade vägarna
kan lösa frågan om framställning av inhemska flytande bränslen,
så måste man dock räkna med, att en viss tidsrymd fordras
för försöksfabrikationens igångsättande samt uppförandet av erforderliga nya anläggningar. Skulle en avspärrning av vår oljetillförsel inom en nära framtid äga rum, måste därför andra vä-
gar väljas för att hålla åtminstone det nödvändigaste av vår biltrafik i gång, framförallt då lastbilstrafiken. Som bekant började
också omedelbart efter krigsutbrottet ett livligt intresse visa sig
för den s. k. gengasdriften. Denna innebär, att varje bil utrustas
med en gasgenerator, som matas med träkol och ger s. k. generatorgas, en bränngas med hög koloxidhalt, vilken ersätter bensinen.
Dylika gasgeneratorer ha sedan flera år funnits i drift med gott
tekniskt resultat, och det möter därför inga tekniska hinder att
bruka generatorer i stor skala. För närvarande pågå kurser för
utbildning av teknisk personal, insatt i generatorgasdriften och
·dess teknik. Å ven produktionen av den för bildriften erforderliga
träkolskvantiteten kan bjuda vissa personalsvårigheter. Den trä-
kolsmängd, som för närvarande tillverkas i landet, måste sannolikt mer än fördubblas. Normalt sysselsättas med träkolning
c:a 17,000 man, och arbetsstyrkans ökning blir alltså av betydande mått.
En nackdel med gasgeneratordriften är, att motorns effekt i förhållande till bensindrift betydligt nedsättes. Maximalt torde icke
mer än 2 /a av motoreffekten kunna uppnås utan komplettering av
motorn med kompressor, vilket emellertid medför betydande kost- 599
G. H. Hultman och Elis Göth
nader. För de verkligt tunga transporterna är av detta skäl generatorgasdriften icke särdeles lämplig. Ett annat förhållande, som
givetvis medför olägenheter vid driften, är att på grund av den
höga koloxidhalten i generatorgasen det ej är tillåtligt att köra
in och ut ur garaget med gasgeneratorn i gång. Även från skötselsynpunkt är generatorgasdriften underlägsen bensindriften. Trots
allt är emellertid generatorgasdriften den enda utväg, som vi för
ögonblicket ha att ta till, om bensinavspärrning skulle inträffa,
och ett livligt intresse har även försports från bilägarnas sida.
Sålunda uppgå beställningarna för närvarande till c:a 2,000 aggregat, av vilka c:a 80 % äro avsedda för lastbilar och bussar. Leverans av dessa beställningar beräknas kunna ske före årsskiftet.
Det återstår att nämna, att man utomlands sedan länge brukat
generatorer med trä som drivmedel i sHillet för träkol, och för
närvarande pågå undersökningar här i landet, huruvida detta
driftsätt är lämpligt även för svenska förhållanden.
I utlandet, särskilt i Tyskland, har bildrift med på stålbehållare
komprimerad gas sedan flera år använts i normal trafik. Varje
bil utrustas med några ståltuber, i vilka drivgasen förvaras. Omställningen från bensin till gas och tvärtom sker mycket enkelt
och kräver inga förändringar på själva motorn.
Genom en av Sveriges Industriförbund tillsatt kommitte har en
utredning gjorts om möjligheterna att använda komprimerad
stadsgas för bildrift i Sverige. Utredningen visar, att sådan drift
i många fall skulle ställa sig ekonomiskt gynnsammare än gengasdrift, bl. a. därför att kapitalbehovet skulle bli mindre. Det erforderliga kapitalet kan efter kristidens slut till stor del återvinnas,
då stålflaskorna för gasens förvaring kunna användas för andra
ändamål. Enligt kommitten skulle gaskompressoranläggningar
kunna lämpligen utföras i 23 städer, varigenom c:a 13,000 bilar
skulle kunna omändras för gasdrift. Avgörande för stadsgasdriften är naturligtvis möjligheterna att erhålla den för gasverken
behövliga stenkolskvantiteten.1
1 I oYanstående redogörelse har icke hänsyn tagits till dc kYantitntiYt mindre
betydande mängder metylalkohol, terpentin etc. Yilka kunna anYäm1as som drivmedel för motorer.
600
Av överingenjör G. H. HULTMAN och
civilingenjör ELIS GÖTH, Stockholm
T•ROTS sin skogrikedom och sina stora tillgångar på vattenkraft
är Sverige i normala tider till stor del hänvisat till importerade
bränslen för sin energiförsörjning. Landets bränsleförbrukning
är förhållandevis stor, beroende framför allt på att vissa av våra
industrier äro värm-ekonsumerande samt även på att den borgerliga förbrukningen på grund av våra klimatiska förhållanden är
hög. Bränsleimportens betydelse framgår av nedanstående tabell
l över landets förbrukning av viktigare importerade och egna
bränslen, vilken för importen samt för den svenska stenkolsbrytningen baserar sig på medeltal för åren 1936-1938, medan data
för trä- och träkolsbränslena hänföra sig till beräknade normalsiffror eller senast tillgängliga förbrukningsuppgifter. Tabellen
anger de verkliga mängderna i avrundade tal, men därjämte även
dessa mängder omräknade till motsvarande mängder stenkol med
hänsyn till bränslenas olika värmevärden. Vid jämförelse mellan
de olika bränslena böra de senare värdena användas.
Tabell V
Import av stenkol . . . . . . .
» » koks . . . . . . . .
Inhemsk produktion av stenkol .
» brännved
» träavfall
Verkliga kvantiteter
5,992,000 ton
2,106,000 ))
449,000 •
12,900,000 fm8
7,280,000 lm8
• torv (f. industri) . 23,000 ton
» träkol . . . c:a 20,000,000 hl
Import av bensin . . . . . . . . . . 664,000 m 3
motorbrännolja, pannbrännolja,
fotogen etc. . . . . . . . . . .
Inhemsk produktion av motoralkohol . .
596,000 ton
19,000 m 3
Motsvarande en kvantitet stenkol av
normal kvalitet
5,992,000 ton
2,211,000 »
c:a 350,000 »
3,640,000 »
728,000 »
11,000 »
342,000 ))
765,000 »
896,000 »
16,000 »
14,951,000 ton
1 För undvikande av missförstånd bör nämnas, att inga andra siffror lämnas
i uppsatsen än sådana, som hämtats ur officiell statistik eller propositioner och
statsrådsanföranden.
588
Våra bränslen
Som av tabellen framgår, täckes en stor del av bränslebehovet
genom import. Förhållandena kunna något växla år från år, då
industriens förbrukning pendlar med konjunkturerna och de borgerliga behoven variera med de klimatiska förhållandena.
Huvudleverantörer av vårt kolbehov äro England, Tyskland och
Polen. Genom ett år 1933 ingånget handelsavtal med England
har Sverige förbundit sig att taga 47 % av sitt kolbehov från detta
land. Detta avtal är alltjämt i kraft.
Kolimporten omfattar givetvis flera olika koltyper, av vilka
de viktigaste äro ångkol samt gas- och kokskoL Under gruppen
ångkol föll år 1938 icke mindre än 70 % av importen, medan kol
för gas- och koksverk utgjorde 17 %.
Sveriges koksimport sker från Tyskland, Nederländerna, Belgien, England och Polen. Ar 1938 var den procentuella fördelningen på dessa länder följande i angiven ordning: 30, 28, 17, 10
och 8 %. Medan Sveriges egen produktion av kol spelar liten .roll
j förhållande till kolimporten, är landets koksproduktion av större
dimensioner. Landets 37 stadsgasverk jämte koksverket i Oxelö-
sund producerade sålunda år 1937 576,000 ton, d. v. s. c:a 20% av
Sveriges förbrukning. Huru de importerade och de egenproducerade bränslena fördelats på industri, resp. hushålls- och husuppvärmningsförbrukning framgår av nedanstående tabell 2, baserad
på samma källor som tabell l. Den ganska stora differensen
mellan mängden importerad stenkol och industriförbrukningen
motsvaras huvudsakligen av förbrukning för järnvägsdrift samt
sjöfart.
Tabell 2.
Industr~förbntkning:
stenkol .
Koks .
Torv ..
’l’räkol .
Ved och träavfall
Bensin . . . . .
Brännolja och fotogen
Hushåll och husuppvärmnin_q:
Ved . . . . . . . .
Koks . . . . . . . .
Gas, kol, olja m. m..
44-3D761. Svensk Tidskrift 1939.
Förbrukning, omräknad till stenkol
4,713,000 ton
725,000 ”
11,000 ”
342,000 »
997,000 »
39,000 »
153.000 •
6,980,000 ton
3,380,000 ton
2,100,000 »
735,000 ”
6,215,000 ton
589
G. H. Hultman och Elis Göth
Av importen av flytande bränslen har endast en mindre del
gått till industriförbrukning samt borgerliga värmebehov. Huvudparten förbrukas härvidlag av olika transportmedel.
Såväl koks- som kolimporten höll sig under år 1938 något under
de angivna 3-års medelvärdena. Under tiden till l september i
år märktes en ganska kraftig stegring gentemot samma tid föregående år. Framför allt gällde detta koksimporten, som ökade med
icke mindre än 33 %. Importen av bensin och oljor var under år
1938 väsentligt högre än 3-årsmedeltalet, och även under tiden till
l september i år märktes en betydande stegring gentemot föregående. Dessa stegringar torde motsvaras av en ökning i lagerhållningen. Vad koks beträffar, har lagring skett genom reservförrådsnämnden, medan ökning av bensin- och oljeförråden genom särskild författning ålagts importörerna. Härtill kommer en
viss statlig lagerhållning för flygvapnets, statens järnvägars och
vattenfallsstyrelsens räkning.
Importen under september månad i år var för såväl koks som
brännoljor och fotogen större än under motsvarande tid i fjol,
medan bensinimporten var praktiskt taget densamma och stenkolsimporten visade ett betydligt underskott. statsminister Hansson lämnade i ett tal den 12 oktober några uppgifter angående
förefintliga lager av olika bränslen inom landet. stenkols- och
kokslagren angåvos motsvara 4 respektive 3 månaders normalförbrukning. Bensinlagren i slutet .av augusti motsvarande högst
3 månaders förbrukning, vilket även var fallet för brännoljor.
Bensin- och oljeimporten hade under september varit tillfredsställande, och importen för oktober beräknades bliva sådan, att
lagren vid oktober månads slut skulle ha betydligt ökats, allt enligt handelsministern. Som bekant har också den väntade ök- .
ningen av bensinlagren ernåtts, vilket ju möjliggjort för landets
bilägare att åter hålla sina fordon i gång, åtminstone för tillfället.
Det kan förtjäna påpekas, att lagring av stora kvantiteter stenkol och oljor av olika skäl ställer sig svår. Medelvärdet för vår
import av kol, koks och oljor utgjorde åren 1936–1938 270 milj.
kr. pr år, och lagring av t. ex. ett års behov skulle alltså redan
efter fredspriserna kräva mycket stora kapitalutlägg. Emellertid
äro svårigheterna även av teknisk natur. Lagring av större kolmängder fordrar noggrann övervakning på grund av självantändningsrisken, och en lagring under längre tid kan verka försämrande på kolen. Reservförrådsnämnden har för övrigt helt ny- 590
V åra bränslen
ligen framlagt en plan för lagring av betydande kolkvantiteter
(3-400,000 ton) under vatten, vilket tydligt visar de försiktighetsmått, som kunna krävas. Vad bensin och oljor beträffa, sätta befintliga cisternutrymmen en gräns för lagringsmöjligheterna. De
nuvarande och under byggnad varande lagringsutrymmena för
bensin, utnyttjade till 65 % av volymen, motsvara en lagerhållning av 280,000 m”, medan utrymmena för brännoljor med samma
utnyttning torde motsvara c:a 180,000 m”. Bensinimporten var år
1938 742,000 m”, och det nyttiga lagringsutrymmet svarar alltså
mot 4 a 5 månaders behov. För ökande av lagringsmöjligheterna
har regeringen för riksdagen framlagt en proposition om anslag
på 10 milj. kr. Iordningställarrdet måste givetvis taga en viss tid
i anspråk.
Möjligheten att i fortsättningen täcka vårt bränslebehov genom
import är f. n. svår att bedöma. Såväl Tyskland som England
ha emellertid tidigare förklarat sig beredda att uppehålla sin
export av kol och koks, och så synes även i stort sett ha skett,
även om svårigheter möta i fråga om järnvägs- och båtfrakter.
Däremot ha väsontliga förändringar redan inträffat i fråga om
kostnaderna för dc importerade bränslena. I detta hänseende ha
de hittills gångna månaderna visat en prisstegring, som vid föregående världskrig uppnåddes först vid slutet av år 1915. Orsaken
till prisstegringen är mindre att söka i prisförhöjningar i exportländerna än i dc synnerligen kraftigt ökade frakterna och krigsriskförsiikringarna. För att något avlasta köparna av varor av
central betydelse, till vilka givetvis bränslena måste räknas, har
regeringen föreslagit, att staten skall övertaga krigsriskerna.
Därjämte har sjöfartsnämnden fastställt maximifrakter från
England, Belgien och Holland i fråga om kol och koks. Fraktkostnaden för kol England-Sverige, som under första delen av
året legat omkring kr. 4: 50-6 pr ton från engelsk ostkusthamn
till svensk hamn, har alltefter fartygets storlek fastställts till
17-24 kr., räknat till västkusthamn. För ostkusten tillkommer
3 a 7:- kr., beroende av hamnens läge. Kostnaden för engelska
kol har på så sätt ökats till ungefär den dubbla mot tidigare.
Exporten av kol och koks från Tyskland ombesörjes genom tyskt
tonnage och frakten är här betydligt lägre. Dock har den höjts,
och även kolpriserna ha stegrats, varför även kostnaderna för
tyska kol ställa sig väsentligt högre än tidigare. Vad här sagts
om kol gäller givetvis även för koksimporten.
591
G. H. Hultman och Elis Göth
Dylika höjningar av kol- och kokspriserna måste naturligtvis
medföra en motsvarande· höjning i fråga om uppvärmningskostnaderna för våra bostäder samt inverka på industriens produktionskostnader. I avsikt att eliminera en befarad plötslig, överdriven prisförhöjning beviljade riksdagen i september på regeringens förslag ett anslag på 20 milj. kr. för subventionering av
kol- och koksköp. Samtidigt skapades statens kolnämnd, vilken
fick i uppdrag att övervaka importen av kol och koks, samt träffades ett avtal med importörerna, huvudsakligen innebärande, att
dessa skulle rätta sina försäljningspriser efter kolnämndens direktiv, varvid staten genom kolnämnden förband sig att ersätta
de förluster, som iniportörerna därigenom eventuellt kunde lida,
Eamt garanterade dem en normal handelsvinst. Finansministern
förklarade i riksdagen, att man framför allt ville söka bibehålla
prisnivån på bränsle för uppvärmningsändamål, men subventionering kunde även tänkas ifrågakomma för bränsleinköp för särskilt viktiga industrier.
Med de höjda inköpspriser för kol och koks, som i det föregå-
ende angivits, är det självklart att ett anslag på 20 milj. kr. icke
kan räcka långt, och regeringens avsikt torde huvudsakligen ha
varit att bromsa en omotiverad höjning på i landet redan befintliga bränsleförråd samt att få andrum till dess läget fixerats.
Försäljningspriserna fastställdes av kolnämnden i september att
vara desamma som rådde vid krigsutbrottet, även om vissa justeringar gjorts här och var. Den l november ägde en höjning rum,
samtidigt som kolnämnden skapade en likformig prisnivå för hela
landet, baserad på kol- och koksprisen i de större importhamnarna
och med pristillägg för transportkostnader till det inre av landet.
Höjningen, som för Stockholms vidkommande utgjorde 40 öre pr
hl för koksen, torde emellertid icke kompensera höjninga~na i inköpskostnaden.
Självklart är att i framtiden risk kan uppstå för partiell eller
fullständig avstängning i fråga om bränsleimporten, och man frå-
gar sig då om Sveriges möjligheter att på egen hand klara sina
bränsleproblem. Kriget 1914-18 medförde ju svåra påfrestningar
i det hänseendet, och vi minnas väl alla de sorger och bekymmer,
som bränsleanskaffningen under dessa år förde med sig, och alla
klagomålen över bränslekommissionen, som då hade denna del av
:592
Våra bränslen
försörjningen om hand. Sedan den tiden har vår import av fasta
bränslen stegrats, och ännu mera gäller detta de flytande bränslena, vilkas importkvantiteter sprungit i höjden i takt med den
ökade användningen av förbränningsmotorer.
Hela detta komplex av frågor har sedan längre tid varit föremål för utredningar, vilka skett genom av Ingenjörsvetenskapsakademien tillsatta kommitteer i samarbete med Rikskommissionen för ekonomisk försvarsberedskap samt genom av försvarsministern tillsatt gasgeneratorkommitte. Bland framlagda resultat kunna n~imnas utredning om ersättning av importerad kol och
koks med träbdinsle, förslag om ökad sprittillverkning vid landets
sulfitfabriker, förslag om ökad användning av gasgeneratorer, förslag till framställning av torv för bränsleändamål samt undersökningar angående framsUillning av flytande bränsle m. m. ur torv.
Sveriges möjligheter att ordna bränsleförsörjningen på basis av
inhemska tillgångar ~iro av flera slag.
I trakterna kring Höganäs, Billesholm och Eslöv finnas kolfyndigheter, av vilka med säkerhet äro kända tillgångar av omkring
96 milj. ton. De sannolika tillgångarna uppskattas till c:a 300 milj.
ton. Kolen äro av lägre kvalitet än de importerade, med höga
vatten- och askhalter och låga värmevärden. Normalt brytas kolen i samband med UIJptagning av leror för tillverkning av eldfast
material, och den brutna kvantiteten har under åren 1936-38 utgjort i medeltal 449,000 ton per år. En viss ökning av brytningen
torde kunna ske, dock icke så att någon betydande del av nuva- . rande kolimport kan ersättas.
Årligen uttagas från Sveriges skogar c:a 45 milj. fm3 ved inkl.
bark, varav till brännved går c:a 13 milj. fm” och till kolningsved
1,o milj. fm3 , medan resten går till sågverk, cellulosaindustrien etc.
Förutom den angivna mängden brännved användes inom industrien (framförallt sågverken och cellulosafabrikerna) vedavfall
från den egna tillverkningen som bränsle (se tabell 1). I stort sett
motsvarar den från skogen uttagna virkeskvantiteten den normala tillväxten. Dock föreligger ett icke obetydligt tillväxtöverskott för brännved. Vidare kan man räkna därmed, att i samma
mån som hinder uppstå för vår kol- och koksimport även liknande
hinder komma att uppstå för vår export. Detta kommer att medföra en produktionsinskränkning vid sågverken och cellulosaindu- 593
·.~
G. H. Hultman och Elis Göth
strien. De ökade vedbeh~v, som uppstå för täckning av kol- och
koksbristen, komma därför att kompenseras av en minskad förbrukning för andra ändamål.
Ingenjörsvetenskapsakademiens vedbränslekommitte har utfört
noggranna kalkyler, som visa, att krisbehovet av virke ännu vid
60% sysselsättning inom de träkonsumerande industrierna endast
obetydligt kommer att överskrida den normala avverkningen.
Härvid har efter anvisningar från Rikskommissionen bl. a. förutsatts, att gasverken så långt ske kan skola erhålla full koltilldelning, att industriens bränslebehov alltjämt till viss del skall kunna
täckas med kol ochkoks, samt att skånska stenkol, torv och elektrisk energi i viss ökad omfattning skola användas för bostadsuppvärmning och hushållsändamål. I övrigt skall den nuvarande
förbrukningen av koks och stenkol ersättas med ved. Kommitten
har därvid beräknat vedkvantiteten för borgerliga uppvärmningsbehov till 20,7 milj. fm3• Industriförbrukningen för bränsleändamål har för mest pressande fall beräknats till 4,o milj. fm3 , och
hela vedbränsleförbrukningen skulle då bliva 25,3 milj. fm3 • Genom något minskad eldning (lägre rumstemperatur) kan detta behov reduceras till c:a 22 milj. fm3• Från skogsvårdssynpunkt kan,
som ovan nämnts, denna mängd utan svårighet uttagas. Emellertid uppstår här ett transportproblem, sammanhängande därmed
att denna förbrukning till stor del kommer att förläggas till södra
och mellersta Sveriges tättbebyggda distrikt, medan det överskott
på grund av driftsinskränkning vid träindustrierna, som skall
täcka behoven, finnes i Norrland. Kommitten har med tanke därpå
uppgjort noggranna kalkyler över vedförsörjningen för varje län,
och planer ha uppgjorts i fråga om driften av sågverken och
cellulosaindustrierna i avsikt att förlägga denna del av träkon-.
sumtionen till överskottsområdena. Oundvikligt är emellertid, att
för transporterna komma att krävas stora lastbilar och bränsle för
dessa, varmed denna del av försörjningsproblemet sammankopplas
med frågan om täckandet av landets behov av flytande bränslen.
En produkt av trä med industriell betydelse är träkol. Träkolsframställning förekommer normalt dels i stora ugnsanläggningar
i anslutning till sågverk (ribbkolning), dels i form av skogskolning (milor eller mindre kolningsugnar). Normalt användas trä-
kolen för metallurgiska processer, men inför möjligheten att importen av flytande bränslen kan upphöra har träkolet blivit aktuellt även som drivmedel för bilar, de s. k. gengasbilarna (varom
594
V åra bränslen
mera i det följande). Träkolskonsumtionen utgjorde år 1937 c:a
2,000,000 ma, varav större delen framställdes genom skogskolning.
Om Sveriges stenkolstillgångar icke äro av större omfång, så
har landet desto större tillgångar på torv. Hur stora dessa kvantiteter verkligen äro, vet man ännu icke med säkerhet. Uppskattningarna variera mellan 2 och 10 miljarder ton torrsubstans. Av
mossmarkerna är en stor del förlagda till Norrland, men även i
södra Sverige, framförallt i södra och mellersta Småland, i Västergötland, på Närkesslätten och i norra Uppland finnas stora torv~
fyndigheter. Utnyttjandet av våra torvmossar är ett tekniskt
ekonomiskt problem, som sedan länge varit föremål för intresse.
Under föregående krigsår skedde också sådan utnyttning, men
resultatet var ekonomiskt föga tillfredsställande. På senare tid
har problemet angripits från delvis nya utgångspunkter, och det
torde icke vara tvivel om, att man nu kommit fram till torvutvinningsmetoder, som åtminstone i en krissituation kunna vara till
stor nytta. För närvarande är det speciellt en metod, den s. k.
fräsmetoden, som tilldrager sig uppmärksamhet. Flera varianter
finnas av denna, men principiellt bestå samtliga däri, att en knivförsedd vals, som köres över mossens yta, hackar upp ett tunt lager torv, vilket med solens och vindens hjälp hastigt torkas, varefter det uppsamlas. Metoden förefaller ju förbluffande enkel men
ger dock lösningen på det problem, som hittills trotsat teknikerna,
nämligen torvens avvattning. I ursprungligt skick har torven
mycket hög vattenhalt, och vattenborttagningen har hittills varit
så kostsam, att det erhållna bränslet ställt sig alltför dyrbart.
Fräsmetodens tunna torvskikt torkar vid lämplig väderlek så
snabbt, att man redan efter några timmar kan bärga den torkade
torven. Noggranna undersökningar av de meteorologiska förhållandena över hela landet ha visat, att vissa delar av Västkusten
ställa sig ogynnsamma, medan övriga delar av såväl södra Sverige
som stora delar av Norrland uppvisa för metoden gynnsamma förhållanden. Särskilt betydelsefullt får det anses, att torvavverkning enligt denna metod med framgång skulle kunna ske även i
Norrland, där mycket stora delar av torvfyndigheterna äro belägna. Frågan om torvutvinning enligt fräsmetoden har på senaste tiden tagit ett stort steg framåt, i det anslag på 5 milj. kr.
begärts för en anläggning. Denna beräknas komma i gång nästa
år och är avsedd att tjäna som modell- och experimentanläggning,
595
· __.-
G. H. Hultman och Elis Göth
efter vilken nya anläggningar kunna ske. Det erhållna bränslet
har pulverform, men för vissa ändamål räknar man med att
brikettera detsamma.
Även andra metoder för torvutvinning undersökas för närvarande, vilka skulle göra det möjligt att bedriva arbetena vid torvmossen under hela året, oberoende av väderleken. Huruvida dessa
vägar äro ekonomiskt framkomliga, torde ännu vara för tidigt att
yttra sig om. Slutligen kan nämnas, att vrov skett med lågtemperaturdestillation av briketterad frästorv. Vid sådan destillation
erhålles dels koks, som från vissa synpunkter har goda egenskaper, dels torvtjära. l fråga om den senare skola några ytterligare
uppgifter lämnas i det följande.
Slutligen kan ännu en möjlig bränslekälla påvekas, nämligen
den nu ej utnyttjade sulfitavfallsluten. Vid sulfitcellulosaframställning utvinnes c:a 50 % av vedsubstansen i form av cellulosa,
medan resten rinner bort till ingen nytta i form av sulfitlut, för
såvitt icke en ringa del av torrsubstansen nyttiggöres genom
sulfitsprittillverkning. Hittills har sulfitlutens indunstning erbjudit alltför stora svårigheter för att en utnyttning skulle bliva lö-
nande. Det vill emellertid nu synas, som om indunstningsproblemet kan få en ekonomisk lösning, och i så fall kan, om sulfitfabrikerna äro i drift, en betydande torrsubstansmängd nyttiggöras.
Vid normal drift bör denna mängd uppgå till mer än l milj. ton.
’l’orrsubstansens värmevärde är ungefär detsamma som för ved.
Några oljefyndigheter äger Sverige såvitt man ännu vet icke,
ehuru undersökningar de senaste åren bedrivits i Skåne, där man
på grund av de geologiska förhållandena har anledning räkna
med att olja kan förekomma. Det flytande bränsle, som hittills
produceras inom landet, utgöres av ur sulfitlut framställd etylalkohol. Denna tillverkning fordrar i normala tider ett visst understöd, varmed dock staten varit njugg, vartill kommer att staten genom maximering av produktionen lagt direkta hinder i
vägen för fabrikernas utbyggande. Detta har medfört, att ingalunda hela den möjliga kvantiteten sprit utvunnits. Produktionen
har under de senaste åren varit c:a 27 milj. liter, varav c:a 19 milj.
liter fått användas som motoralkohoL Om alla sulfitfabriker över
en viss storlek utrustas med spritfabriker och vissa förändringar
i kokmetoderna företogos, anses utbytet kunna höjas till c:a 130
milj. liter sprit. Även om denna kvantitet endast utgör en mindre
596
Våra bränslen
del av vårt motorbränslebehov, är den dock av sådan storleksordning, att det är ytterst angeläget att åtgärder vidtagas, vilket
även kraftigt framhållits från tekniska kretsar. För närvarande
undersökas av regeringen möjligheterna att utöka sulfitfabrikernas produktion. Emellertid sammanhänger givetvis frågan om
sulfitsprittillverkningen intimt med möjligheterna att exportera
Bulfitcellulosa. Skulle exporten stoppas, måste man räkna med en
minskning i cellulosaproduktionen, även om en samtidig minskning av importen av vissa råvaror skulle medföra en ökning av
den inhemska cellulosakonsumtionen. Man undersöker därför möjligheterna att på bekostnad av massautbyte och -kvalitet öka den·
för spritframställning utnyttningsbara torrsubstansen i avfallsluten för att vid krisläge kunna framställa en större mängd alkohol i förhållande till vedvikten. Ingenjörsvetenskapsakademien
har erhållit anslag för fullföljande av försök i full teknisk skala.
Även om försöken ge tillfredsställande resultat, måste man
emellertid räkna med att nödvändiga ändringar samt nybyggnader av spritanläggningar komma att taga avsevärd tid i anspråk..
En för framställning av oljor och bensin utnyttningsbar råvara
ha vi i våra oljehaltiga alunskiffrar. I Östergötland, Närke, öland
samt Västergötland (Kinnekulle, Billingen, Halle-och Hunneberg)
finnas mycket stora lager av sådana skiffrar med varierande oljehalter. De oljerikare och medelmåttiga skiffrarnas oljemängd har
beräknats vara c:a 400 milj. ton råolja. Sedan länge har en mindre anläggning för skifferoljeframställning funnits vid Kinnekulle, vilken sedan några år drives av marinförvaltningen. För
_utvidgning av denna anläggning anslås nu 5,5 milj. kr.
Halten olja är emellertid även i de oljerikare skiffrarna förhållandevis låg, endast 4 å 5 %, och det ekonomiska resultatet har
hittills icke kunnat anses tillfredsställande. Tekniskt sett är problemet utan tvivel löst. Anläggningar av sådan storleksordning,
att landets oljebehov skulle i större utsträckning täckas med
skifferolja, kräva emellertid så stora kapital, att de måste
komma till stånd med tanke på att även efter en krisperiod
komma till nytta. Genom Ingenjörsvetenskapsakademien. undersökas för närvarande möjligheterna att utnyttja vissa beståndsdelar i den aska, som erhålles, sedan den avdestillerade, kokshaltiga skiffern förbränts. Framförallt riktas därvid intresset på
skifferns halt av kalisalter, varav såväl jordbruket som industrien
597
-,_~
G. H. Hultman och Elis Göth
har behov. Å ven svavel. samt vissa metaller skulle därvid kunna
tillvaratagas. slutligen kan askan även tänkas ge utgångsmaterial
för inhemsk aluminiumframställning, vilket skulle erhållas samtidigt med kaliutvinningen. Vid skifferdestillationen erhållas stora
mängder brännbara gaser, vilka vid den nu befintliga anläggningen utnyttjas för kalkbränning. Vid verklig stordrift erhållas
emellertid sådana mängder, att nya användningsområden måste
skapas, för såvitt bränngaserna icke få användning vid biproduktsutvinningen, ett ännu icke klarlagt problem. Om utvinning
av olika biprodukter kan bidraga till att förbättra skifferoljeframställningens ekonomi, skulle tvivelsutan en verklig hjälp i fråga
om landets oljeförsörjning kunna erhållas genom alunskifferns
utnyttning.
Ur den vid skifferdestillation erhållna råoljan kan genom lämplig temperaturbehandling, s. k. krackning, samt destillation utvinnas bensin samt oljor med olika egenskaper.
Å ven andra möjligheter till inhemsk oljeframställning undersökas för närvarande. Utomlands har detta problem länge ägnats
stort intresse, och såväl i England som framförallt i Tyskland ha
stora anläggningar för framställning av oljor på syntetisk väg
ur kol och brunkol kommit till stånd. De där anv~inda metoderna,
såsom Bergius- och Fischer-Tropschförfarandena samt varianter
av dessa s. k. hydreringsprocesser, äro för vårt lands vidkommande icke i första hand aktuella av det skälet, att de föra med
sig mycket invecklade och dyrbara anläggningar. I stället undersökas här möjligheterna att utnyttja våra stora råvarutillgångar
av torv och ved, och man har på denna väg redan nått fram till
vissa resultat.
Som ovan nämndes ha försök i halvstor skala utförts med destillation av torv. Härvid erhålles förutom torvkoks även 10-15 %
av den ursprungliga torrsubstansen i form av torvtjära. Genom
destillation, krackning eller eventuellt tryckhydrering (behandling med vätgas under högt tryck och hög temperatur) kan ur
denna tjära framställas bensin, dieselolja och brännoljor. Vidare
erhålles vid torrdestillationen även vissa andra värdefulla produkter, såsom fenol. Kostnaderna för förfarandet ställa sig så
pass höga, att värdet av dessa biprodukter spela en väsentlig roll
för det helas ekonomi, och gränsen för produktion av koks och
oljor enligt denna metod sättes därför av det behov, som landet
har av biprodukterna, fenoler etc.
598
Våra bränslen
Även vid framställning av träkol genom torrdestillation av ved
kunna betydande mängder oljor och tjäror erhållas. Såsom trä-
kolsframställningen nu sker, erhålles icke på långt när det utbyte,
som genom ett lämpligare utförande skulle kunna uppnås. Det
teoretiska utbytet av olja och tjära ligger omkring 20 % räknat
på vedens torrvikt. Genom krackning, eventuellt även hydrering
av trätjäran kan på samma sätt som ur torvtjära bensin, dieselolja etc. utvinnas.
Slutligen ha även ingående provserier utförts i liten skala med
behandling av ved och torv (framförallt vitmossetorv) med olika
kemiska tillsatser för att konstatera vilket oljeutbyte, som på
detta sätt kan erhållas, varvid det visat sig, att utbytena i vissa
fall väsentligt stegras.
Även om man på en eller flera av de här skisserade vägarna
kan lösa frågan om framställning av inhemska flytande bränslen,
så måste man dock räkna med, att en viss tidsrymd fordras
för försöksfabrikationens igångsättande samt uppförandet av erforderliga nya anläggningar. Skulle en avspärrning av vår oljetillförsel inom en nära framtid äga rum, måste därför andra vä-
gar väljas för att hålla åtminstone det nödvändigaste av vår biltrafik i gång, framförallt då lastbilstrafiken. Som bekant började
också omedelbart efter krigsutbrottet ett livligt intresse visa sig
för den s. k. gengasdriften. Denna innebär, att varje bil utrustas
med en gasgenerator, som matas med träkol och ger s. k. generatorgas, en bränngas med hög koloxidhalt, vilken ersätter bensinen.
Dylika gasgeneratorer ha sedan flera år funnits i drift med gott
tekniskt resultat, och det möter därför inga tekniska hinder att
bruka generatorer i stor skala. För närvarande pågå kurser för
utbildning av teknisk personal, insatt i generatorgasdriften och
·dess teknik. Å ven produktionen av den för bildriften erforderliga
träkolskvantiteten kan bjuda vissa personalsvårigheter. Den trä-
kolsmängd, som för närvarande tillverkas i landet, måste sannolikt mer än fördubblas. Normalt sysselsättas med träkolning
c:a 17,000 man, och arbetsstyrkans ökning blir alltså av betydande mått.
En nackdel med gasgeneratordriften är, att motorns effekt i förhållande till bensindrift betydligt nedsättes. Maximalt torde icke
mer än 2 /a av motoreffekten kunna uppnås utan komplettering av
motorn med kompressor, vilket emellertid medför betydande kost- 599
G. H. Hultman och Elis Göth
nader. För de verkligt tunga transporterna är av detta skäl generatorgasdriften icke särdeles lämplig. Ett annat förhållande, som
givetvis medför olägenheter vid driften, är att på grund av den
höga koloxidhalten i generatorgasen det ej är tillåtligt att köra
in och ut ur garaget med gasgeneratorn i gång. Även från skötselsynpunkt är generatorgasdriften underlägsen bensindriften. Trots
allt är emellertid generatorgasdriften den enda utväg, som vi för
ögonblicket ha att ta till, om bensinavspärrning skulle inträffa,
och ett livligt intresse har även försports från bilägarnas sida.
Sålunda uppgå beställningarna för närvarande till c:a 2,000 aggregat, av vilka c:a 80 % äro avsedda för lastbilar och bussar. Leverans av dessa beställningar beräknas kunna ske före årsskiftet.
Det återstår att nämna, att man utomlands sedan länge brukat
generatorer med trä som drivmedel i sHillet för träkol, och för
närvarande pågå undersökningar här i landet, huruvida detta
driftsätt är lämpligt även för svenska förhållanden.
I utlandet, särskilt i Tyskland, har bildrift med på stålbehållare
komprimerad gas sedan flera år använts i normal trafik. Varje
bil utrustas med några ståltuber, i vilka drivgasen förvaras. Omställningen från bensin till gas och tvärtom sker mycket enkelt
och kräver inga förändringar på själva motorn.
Genom en av Sveriges Industriförbund tillsatt kommitte har en
utredning gjorts om möjligheterna att använda komprimerad
stadsgas för bildrift i Sverige. Utredningen visar, att sådan drift
i många fall skulle ställa sig ekonomiskt gynnsammare än gengasdrift, bl. a. därför att kapitalbehovet skulle bli mindre. Det erforderliga kapitalet kan efter kristidens slut till stor del återvinnas,
då stålflaskorna för gasens förvaring kunna användas för andra
ändamål. Enligt kommitten skulle gaskompressoranläggningar
kunna lämpligen utföras i 23 städer, varigenom c:a 13,000 bilar
skulle kunna omändras för gasdrift. Avgörande för stadsgasdriften är naturligtvis möjligheterna att erhålla den för gasverken
behövliga stenkolskvantiteten.1
1 I oYanstående redogörelse har icke hänsyn tagits till dc kYantitntiYt mindre
betydande mängder metylalkohol, terpentin etc. Yilka kunna anYäm1as som drivmedel för motorer.
600