Kring det pågående sjöhandelskriget
1940
Artiklarna från Svensk Tidskrifts årsböcker är inskannade och sedan hjälpligt överförda till text. Denna sida ska mest ses som en bas för sökfunktionen. Läsbarheten blir bäst om man väljer PDF-versionen.
Acrobat Reader för att läsa PDF kan hämtas här.
Öppna PDF
Öppna text
KRING DET PÅGÅENDE
SJÖHANDELSK_RIGET
Av kommendörkaptenen STIG H:SON-ERICSON, Stockholm
LIKSOM under världskriget 1914-1918 har Tyskland i den nuvarande kraftmätningen ett ogynnsamt läge för upprätthållande
av sina sjöförbindelser. Storbritannien avskärmar som en väldig
barriär den tyska västkusten från världshavens obegränsade vägnät till jordens övriga kontinenter. A andra sidan ha Tysklands
fiender alla möjligheter att begagna haven för egen räkning, desto
mer som den tyska flottan nu är långt svagare i förhållande till
sina motståndare än i det förra kriget. Det är uppenbart, att
denna tyska nackdel kan bli av avgörande betydelse för krigets
utgång.
Det första världskriget avgjordes icke enbart vid landfronterna.
Försörjningskrigets tärande kräftsår undergrävde den tyska statskroppens motståndskraft inifrån och utåt. Det slutliga sammanbrottet var icke förorsakat av ett förlorat slag eller en genombruten front utan berodde huvudsakligen på den totala blockadens fruktansvärda verkningar på hemorten med dess arbetande
befolkning, kvinnor och barn. Det är känt, att även de brittiska
öarna och deras innevånare gastkramades av den tyska ubåtsblockaden till den grad, att England före Amerikas inträde i kriget praktiskt taget stod på fallrepet. Som bakgrund till dagens
situation kan det därför vara på sin plats att i minnet återkalla
huvuddragen av det ödesdigra handelskrigets förlopp under 1914
-1918. Det erbjuder alltför många likheter med vad man nu ser
växa fram för att helt kunna skjutas åt sidan.
I Tyskland hade man 1914 utan tvivel räknat med att kunna
avgöra kriget tilllands inom relativt kort tid. Handelskrig i större
skala torde därför icke från början ha varit planlagt. I England
däremot ansågs blockaden av Tyskland som den mest effektiva
betvingelsemetoden och sattes därför omedelbart i gång med hän- 97
.. ·
Stig H :son-Ericson
synslös kraft. Enär de rådande sjörättsbestämmelserna medgåvo
neutral sjöfart med de krigförande i den mån bestämmelserna för
krigskontraband icke överträddes, blevo de s. k. kontrabandslistorna avgörande för effektiviteten av den handelskrigföring, som
etablerades. En fortgående skärpning av begreppet villkorligt
kontraband ledde så småningom till, att England förklarade praktiskt taget alla varor, bl. a. även livsmedel, såsom kontraband.
Detta blev t. o. m. fallet med varor, som enligt Londondeklarationen 1909 under inga förhållanden skulle kunna hänföras till
denna kategori. Under protester tvingades de neutrala att foga
sig i dessa bestämmelser.
Redan i början av november 1914 förklarade England dessutom
hela Nordsjön och nordöstra delen av Atlanten för krigsområde,
inom vilket de sjöfarande anvisades vissa fixerade, lätt kontrollerbara vägar. Som motiv för denna åtgärd anfördes, att tyska fartyg utlagt mineringar utanför engelska sydostkusten. Liksom
nu anmodades de neutrala att frivilligt ingå till angivna visiteringshamnar, bl. a. KirkwalL Under viss tid tillämpades ett system med »navicerts» för fartygsbefälhavare, som vid lastning i
Nordamerika genom engelska konsulaten förskaffat sig legitimation för lastens art, myckenhet och destination. De engelska åtgärderna stodo i flera fall i strid mot gällande internationellrättslig praxis beträffande sjökriget, men även härvidlag måste
de neutrala trots protester böja sig för den starkares rätt.
Samtidigt tillämpades principen om »den fortsatta resan» allt
hänsynslösare. Gods togs i beslag på neutrala fartyg på väg till
neutrala hamnar, om dess yttersta destination endast kunde misstänkas vara centralmakterna. Handelsspionaget skärptes för att
kontrollera, att de neutrala icke importerade mer än vad som
kunde beräknas för det egna landets konsumtion. Omfattande
engelska handelsinstitutioner togo för detta ändamål säte i de
neutrala staterna. De enskilda firmorna utsattes för direkta på-
tryckningar bl. a. med hot om importförbud; tredskande uppfördes på »svarta listor».
De neutrala länderna reagerade olika inför den allt hårdare
engelska pressen. Utan tvivel bidrog den senare till Italiens, Rumäniens och Greklands inträde i kriget. Länder, såsom U. S. A. och
Norge, reste endast obetydliga hinder i vägen för de engelska
kraven; andra åter, såsom Sverige och Danmark, voro mindre
medgörliga, ehuru nödvändigheten att bevara neutraliteten åt alla
98
Kring det pågående sjöhandelskriget
håll medförde vissa eftergifter. I februari 1916 tillkom ett särskilt
))Ministry of Blockade)), som ledde hela den omfattande blockadapparaten. Från oktober 1917 började samtliga allierade makter
i Europa i tur och ordning att tillämpa fullständiga exportförbud
till de skandinaviska länderna för att kväva varje möjlighet till
transitering för centralmakternas räkning.
De allierades sjöfart fortsatte efter krigets början i stort sett
som vanligt, dock med de inskränkningar, som de marina rekvisitionerna av hjälpfartyg förorsakade. De första allvarliga störningarna framkallades av det handelskrig, som efter några dagar
etablerades av Tysklands utomeuropeiska kryssare. I början av
1915 hade emellertid dessa oskadliggjorts, sedan de allierades totala förluster uppgått till 65 fartyg om 270,000 ton. De tyska hjälpkryssare, som under krigets följande år lyckades bryta sig genom
den engelska blockaden för att bedriva handelskrig till sjöss, dokumenterade visserligen tysk förslagenhet och djärvhet, men kunde
icke utöva något nämnvärt hinder för de allierades sjöfart.
Som tidigare nämnts torde sjöhandelskrig i de europeiska farvattnen icke hava ingått i den tyska krigsplanen. Mera sporadiskt uppträdde dock tyska ubåtar mot engelska fartyg runt storbritauniens kuster redan i slutet av 1914. Den av de första sänkningarna förorsakade oron i de engelska sjöfartskretsarna lockade
dock till utvidgade expeditioner på Englands västkust. Det var
emellertid först den 4 februari 1915, som beslutet om ett omfattande ubåtshandelskrig fattades inom den tyska krigsledningen.
Den engelska hungerblockaden skulle mötas med hungerblockad.
Farvattnen runt de brittiska öarna förklarades för krigszon,
inom vilken fientliga handelsfartyg skulle förstöras och neutrala
löpte fara att sänkas. De tyska ubåtarna anföllo handelsfartygen med artilleri men även med torped utan föregående varning. Minor utnyttjades i tämligen stor omfattning. Det omedelbara resultatet härav blev åtskilliga svårigheter i England, såsom
brist på vissa varor, prisstegringar m. m. Efter Lusitania-katastrofen i maj 1915 tvingades dock Tyskland att modifiera ubåtskriget därhän, att passagerarångare ej skulle få sänkas utan föregående varning och först sedan passagerarna bringats i säkerhet.
England besvarade det tyska ubåtskriget med att beslagtaga
alla fartyg, vilka förde last, som kunde antagas vara destinerad
till, ägas av eller utgå från fienden. Varor av alla slag skulle
förhindras nå eller lämna Tyskland. Urkunden för denna åtgärd
99
8-40115. Svensk 1’ids7crift 1940.
——
Stig H :son-Ericson
var den s. k. »vedergällningskabinettsordern» (Retaliation Order
in Council) av den 11 mars 1915.
Allteftersom det blev tydligare, att ett avgörande icke skulle
kunna nås på västfronten, riktades uppmärksamheten i Tyskland
åter på ubåtskriget. starka skäl talade för dess skärpning till
oinskränkt ubåtskrig. U. S. A:s hotfulla protester mot sänkningarna tvingade dock Tyskland tillfälligt att gå motsatt väg. Härigenom bröts udden av den tyska ubåtsblockaden.
Under denna tid skärpte de allierade sin blockad än ytterligare,
vilket hade till följd, att det tyska försörjningsproblemet blev allt
ömtåligare och bristen på råvaror och livsmedel än mer kännbar.
Förgäves sökte man att åstadkomma ett avgörande till lands. Då
detta icke lyckades återstod till slut intet annat än att sätta allt
på ett kort och tillgripa det oinskränkta ubåtskriget, trots att
detta kunde medföra Förenta staternas inträde i kriget. Samtliga handelsfartyg, oavsett nationalitet, destination eller last, likställdes inom stora områden av Atlanten och Medelhavet med
fientliga och anföllos utan föregående varning och utan hänsyn
till besättning och passagerare. Minutläggning utfördes i stor
skala. Enligt gjorda beräkningar fördelade sig förlusterna med
87% på ubåtsanfall, 9% på minsprängningar, 4% på kryssarraiderna och 0,1 % på flyganfall.
Den tyska ledningen hade beräknat, att denna krigföringsform
inom sex månader skulle tvinga England till fred på grund av
uthungring. De engelska tonnageförlusterna blevo också enorma:
1917 i februari 781,500 ton, mars 885,000, april1,091,000, maj 869,000,
juni 1,016,000, juli 811,000, augusti 808,000, september 672,000, oktober 674,000, november 607,000 och december 702,000. Dessa siffror
ha, som framgår av det följande, långt ifrån uppnåtts under nu
pågående krig. Det brittiska öriket fick på allvar draga åt svångremmen och tvingades tillgripa ransoneringssystem för livsmedel
m. m. Som svar på den tyska ubåtskungörelsen utfärdades i England en ny »Order in Council» i februari 1917, varigenom varje
fartyg på väg till eller från neutralt land, som hade fri förbindelse med fientligt område, skulle betraktas såsom förande kontraband, försåvitt det icke frivilligt anlöpte brittisk eller allierad
makts hamn för undersökning av lasten. Genom tillkomsten av
den amerikanska handelsflottan och vidtagandet av flera extraordinära åtgärder, rationaliserat skeppsbyggeri, beslagtagande av
tyskt tonnage, rekvisition av neutrala fartyg m. m. kunde de avse- 100
Kring det pågående sjöhandelskriget
värda förlusterna motverkas. Samtidigt igångsattes en fullständig klappjakt på de tyska ubåtarna med utnyttjande av alla tillgängliga medel. Till slut uppnådde man också det läget, att tillkomsten av nytt tonnage överskred sänkningssiffrorna, samtidigt
som de tyska förlusterna av ubåtar icke kunde motvägas av nybyggnader. Härigenom hade också ubåtskrigets slutliga framgång
omöjliggjorts. Detta inträffade samtidigt, som den tyska offensiven 1918 hejdades och förbyttes i de tyska armeernas tillbakagång.
Sedan världskrigets dagar har handelskriget varit föremål för
många utläggningar. Alla ha varit ense om dess oerhörda betydelse, men dess former ha i de flesta fall endast givits vaga konturer.
Den tyska sjökrigslitteraturen har sedan flera år tillbaka ingå-
ende sysslat med den form av sjökrigföring, som ofta betecknats
med »Kleinkrieg». Man har velat göra gällande, att de moderna
sjökrigsmedlen möjliggöra effektiva anfalls- och försvarsåtgärder
utan att det klassiska nedkämpandet av fiendens huvudstridskrafter dessförinnan kommer till stånd. Experter i England ha i
allmänhet hävdat den ståndpunkten, att dess slagflotta måste sättas ur spelet, innan en anfallande kan nå sitt mål, sjöförbindelsernas avbrytande eller möjlighet för invasion över havet.
Tyska experter ha velat göra gällande, att dylika doktriner icke
längre äga giltighet. Genom tillkomsten av sjödugliga lätta sjö-
stridskrafter – tidigare huvudsakligen användbara endast i kustområdena -, av ubåtar och flygstridskrafter samt genom utvecklingen av minorna anser man sig vara inne på en ny form för sjö-
krigföring, som kommer att rubba grundvalarna för Englands
sjöherravälde.
Redan sedan ett årtionde tillbaka har man i Tyskland lanserat
den s. k. grupptaktiken, bestående i en uppdelning av sjöstridskrafterna i små självständiga grupper, avsedda att framföras i
operativ samverkan. Huruvida denna taktik kommer att diktera
de tyska övervattensstridskrafternas uppträdande under detta krig
är ovisst. Ingenting talar dock emot att så blir fallet.
Hitintills är det emellertid huvudsakligen de tre vapnen, ubåtar,
minor och flygstridskrafter, som kommit till användning i sjökriget mot England. Den tyska sakkunskapen anser att »dessa tre
101
Stig H:son~Ericson
vapen ställa dödliga verkningar i utsikt på grund av det strategiska lägets egenheter». Det engelska ölägets forna fördelar anses
numera i hög grad utjämnade. Redan världskrigets ubåtsoperationer, flyganfall och minkrig pekade i denna riktning. Enligt
tysk uppfattning är detta den främsta orsaken till de försök, som
från engelsk sida gjorts att genom internationella överenskommelser förbjuda och inskränka användningen av just dessa tre
vapen.
I en artikel om krigets fortsatta gång uttalar en tysk general
(von Metzsch) att avgörandet kommer genom en fortsatt utvidgning av de tyska ubåts- och flygangreppen mot England. Det är
ett hårdnackat småkrig mot det engelska moderlandet, som skall
föra till en tysk seger.
Englands beroende av sjöförbindelserna är nu sannolikt större
än under världskriget. Befolkningssiffran är högre, under det att
antalet handelsfartyg är mindre. Fartygsenheternas storlek har
å andra sidan i genomsnitt växt, varför varje förlust innebär en
större tonnageminskning än förut. Tvånget att anordna konvojer
medför enligt tyska beräkningar 25 % minskning i tillförseln på
grund av väntetider m. m. Man anser dessutom, att de engelska
motåtgärderna bl. a. i form av skyddande minbälten utanför kustfarvattnen icke nämnvärt kunna förhindra den fortsatta handelskrigföringen med de ifrågavarande tre vapnen. När luftkriget
igångsättes komma dessutom Englands sårbaraste delar, i första
hand hamnarna, att bli utsatta för fruktansvärd skadegörelse.
»Uppgiften om det förlorade öläget kommer då att bestyrkas.»
Samtidigt som dylika synpunkter nu allt oftare framföras i tysk
facklitteratur inser man dock, att ett luftkrig i större skala är
tveeggat: »Katastrophen herausfordern verlangt Ueberlegung.»
Tills vidare synes det därför vara det nya vapnet »der tödliche
Kleinkrieg», som sätts in mot det engelska världsväldets sjöhandel.
*
Den tyska ståndpunkten i fråga om det skärpta handelskriget
kring Englands kuster har på senaste tiden genom flera pressuttalanden tagit allt fastare former. Anledningen härtill är givetvis i första hand den opposition mot sänkningarna, som rests från
de neutrala staterna. Särskilt de holländska tidningarna upprepa
ofta sin indignerade förkastelsedom över det hänsynslösa ubåts- 102
Kring det pågående sjöhandelskriget
kriget, som i särskilt hög grad drabbat det nederländska och skandinaviska tonnaget.
Den urkund, efter vilken de tyska fartygscheferna handla vid
fullföljandet av sina order, är det tyska prisreglementet av den
28 augusti 1939. Chefen för marinen har till ledning för de härav
berörda utgivit en svensk översättning av reglementet i fråga.
Efter en serie artiklar berörande befogenhet att utöva prisrätt
konstateras sättet för bedömande av fientlig och neutral egenskap
hos fartyg, varvid särskilt bestämmes vilka hänsyn, som skola
tagas till fientligt fartygs eller gods övergång till neutral ägare.
I en särskild avdelning återfinnas bestämmelser för behandling
av fartyg och gods. Av dessa äro följande av särskilt intresse.
Ett neutralt fartyg skall uppbringas: 1) om det befordrar krigskontraband eller självt är krigskontraband, 2) om det färdas under
fientlig konvoj, 3) om det gör passivt motstånd, 4) om det gör våld”
samt motstånd, 5) om det gör sig skyldigt till neutralitetsvidrigt
understöd, 6) om dess skeppshandlingar icke äro i ordning, 7) om
det begår blockadbrytning, samt 8) om det icke följer given kursanvisning. Fartyget skall därjämte konfiskeras: 1) om det färdas
under fientlig konvoj, 2) om det gör våldsamt motstånd, 3) om det
gör sig skyldigt till neutralitetsvidrigt understöd, samt 4) om det
begår blockadbrytning.
Bland de fartyg, som enligt en särskild artikel äro fritagna från
uppbringning, märkas sådana, som uteslutande användas för kustfiske eller lokal sjöfart av ringa omfattning samt fartyg försedda
med licens av tyska riket eller dess allierade.
Den avdelning, som behandlar krigskontraband, innehåller en
bestämmelse av stor betydelse med hänsyn till de nu pågående
sänkningarna av neutrala handelsfartyg runt Storbritanniens
kuster. Dess artikel 23 lyder nämligen:
»Fientlig destination i fråga om ovillkorligt krigskontraband
(artikel 22 mom. (1)) anses bevisad:
1. om godset enligt skeppshandlingarna skall lossas i en fientlig hamn eller levereras till den fientliga krigsmakten,
2. om fartyget endast skall anlöpa fientliga hamnar,
3. om fartyget skall anlöpa en fientlig hamn eller komma i beröring med den fientliga krigsmakten, innan det uppnår den neutrala hamn, till vilket godset enligt skeppshandlingarna är destinerat.»
Mom. 3 ovan ger enligt tysk uppfattning de tyska ubåtscheferna
103
Stig H:son-Ericson
rätt att presumera ovillkorligt krigskontraband å neutrala handelsfartyg, som inbeordrats till de engelska hamnarna för kontroll.
Enligt uppgift i en av de dagliga tidningarnas korrespondenser
från Berlin anser man icke, att kontroll i öppen sjö – i relativt
stor utsträckning praktiserad av tyska sjöstridskrafter i Östersjön
-ställer det kontrollerade neutrala fartyget under prisrätt. Man
lär dock ha fäst uppmärksamheten på den generella synpunkten,
att det alltid är farligt för neutrala fartyg att närma sig krigsområdena.
I övrigt framgår det tydligt av inträffade sänkningar, att neutrala fartyg, som eskorteras av engelska fartyg, även om eskorten
blivit dem påtvingad, utsättas för obegränsade krigsrisker. Så
var exempelvis fallet med den svenska ångaren Pajala, som den
18 januari utan föregående varning sänktes utanför England, då
den åtföljd av en engelsk patrullbåt infördes till KirkwalL Händelsen kommenterades på ovan angivet sätt i tysk radio.
En ännu svävande fråga är gränserna för vad som menas med
»das Kriegsgebiet». I största allmänhet har nämnts Nordsjön och
farvattnen kring England. I praktiken har det givits mycket stor
utsträckning, då enligt uppgift det svenska fartyget »Dalarö» den
12 februari torpederats omkring 150 nautiska mil väst Irland.
Problemet för de neutrala synes i första hand vara sättet att
minska de här berörda riskerna. Förutom möjligheten att förlägga den engelska kontrollverksamheten till avgångshamnar
utanför farozonen, varigenom åtminstone de skandinaviska fartygen helt skulle kunna undvika »das Kriegsgebieb, borde fartygsrouterna förläggas så långt norrut som möjligt, även om härigenom betydande tidsförluster skulle uppstå.
Ett tredje och mycket omdiskuterat sätt att skydda den neutrala
sjöfarten är konvojering. Det tyska prisreglementet säger härom
att »fartyg under konvoj av fientliga örlogsfartyg äro utsatta för
krigets alla faror». Detta gäller givetvis även neutrala fartyg
under konvojskydd av krigförande makt. Sedan krigets början
igångsatta konvojer hava varit synnerligen effektiva. Enligt engelska uppgifter skulle det totala antalet konvojerade fartyg till
den 10 januari vara 6,363 stycken, av vilka endast 12 (0,2 %) blivit
sänkta. Under världskriget var procenten sänkta fartyg i konvojerna betydligt högre.
Av betydelse är även det tyska prisreglementets bestämmelse
om neutral konvoj. Artikel 34 lyder nämligen:
104
K ring det pågående sjöhandelskriget
»(l) Neutrala fartyg under konvoj av sin hemstats örlogsfartyg
må icke anhållas och underkastas skeppsrannsakan.
(2) Konvojbefälhavaren må dock anmodas att lämna upplysningar och försäkringar rörande de av honom konvojerade fartygen och deras last.»
Dessa bestämmelser stödja sig på den deklaration, som, ehuru
icke ratificerad, antogs vid en konferens i London 1908-1909, vid
vilken bl. a. samtliga stormakter voro representerade.
Om konvoj sägs i dess kapitel VII följande:
»Artikel 61.
Neutrala fartyg under konvoj av sitt lands krigsfartyg äro befriade från visitation. På begäran av befälhavare å örlogsfartyg
må befälhavare för konvoj skriftligen lämna alla de upplysningar
om fartyget och dess last, som annars hade stått att erhålla genom
visitation.
A r t i k e l 62.
Om befälhavare å krigförande örlogsfartyg har anledning antaga, att befälhavare för konvoj blivit vilseledd, må han meddela
honom sina tvivel härom. Endast befälhavaren för konvojen är
i så fall behörig att föranstalta om undersökning.
Han skall avfatta undersökningens resultat i ett protokoll, varav
en avskrift tillställes örlogsfartygets officer. Om på så vis fastställda sakförhållanden enligt konvojbefälhavarens åsikt berättiga
till beslag av ett eller flera fartyg, böra dessa undandragas konvojens beskydd.»
I enlighet med denna ståndpunkt, som omfattas av de kontinentaleuropeiska makterna, men bestrides av Storbritannien, äro neutrala handelsfartyg, vilka färdas under skydd av sin hemstats örlogsfartyg (konvoj), fria från visitation. Sagda ståndpunkt innebär principiellt, att den neutrala stat, som anordnar konvojen,
övertager ansvaret för att handelsfartygen icke transportera
kontraband eller eljest göra sig skyldiga till sådant förfarande,
som enligt folkrätten ger den krigförande rätt att uppbringa dem.
Konvojbefälhavaren måste därför utöva noggrann kontroll till
förekommande av brott häremot från de konvojerade handelsfartygen.
Det är emellertid känt, att Storbritannien vägrat att i engelskt
105
•
Stig H:son-Ericson
farvatten erkänna den bevispresumtion, som ligger i neutral
konvoj.
Med hänsyn härtill ordnades ej heller under världskriget någon
svensk konvoj i Nordsjön. Däremot utfördes i början av november 1915 en konvojering av 11 malmlastade svenska ångare dels
utom och dels inom svenskt territorialvatten från Landsort till
Sandhammaren å skånska kusten. Konvojeringen utfördes av pansarkryssaren »Fylgia» och två jagare. Konvojen siktade under
färden ett flertal främmande örlogsfartyg, men ingenting störande
inträffade.
De största svårigheterna ligga emellertid i det förhållandet, att
praktiskt taget alla varor numera kunna betraktas som kontraband. En neutral konvojering måste därför under alla omständigheter inskränka sig till de direkta förbindelserna mellan neutrala länder. Skulle ett dylikt inskränkt konvojinstitut kunna
vinna båda de krigförande parternas godkännande vore mycket
vunnet för den nordiska sjöfarten. Ur sjömilitär synpunkt är
problemet lösbart.
De avdelningar i det tyska prisreglementet, som följa efter
»Konvoj», avhandla motstånd, neutralitetsvidrigt understöd, falska
eller icke förefintliga skeppshandlingar, blockad, återtagande av
pris och förfarandet vid prisrättens utövning. I den sista avdelningen återfinnas bestämmelserna om förstörande av fartyg och
gods. Om neutrala fartyg sägs i artikel 73, att de:
(l) må förstöras, om l) deras uppbringning skett på grund av
att de färdats under fientlig konvoj, gjort våldsamt motstånd eller
gjort sig skyldiga till neutralitetsvidrigt understöd och 2) deras
införande synes olämpligt eller osäkert.
(2) I undantagsfall må jämväl neutrala fartyg, som uppbringats
av andra grunder än i ·mom. (l) punkt l omförmälda skäl, förstöras, om: l) deras konfiskation med säkerhet skulle vara att
vänta och 2) deras införande kunde utsätta det uppbringade fartyget för en fara eller menligt inverka på framgången avde företag, i vilka det är inbegripet.
Det är av intresse att konstatera, hurusom dessa bestämmelser
i det tyska prisreglementet åtföljas av en artikel, i vilken det heter, att fartygets förstörande är tillåtet endast om dess passagerare, besättning och skeppshandlingar före förstöringen förts till
en säker plats. Skeppsbåtar anses icke som en säker plats, heter
det vidare, därest ej passagerarnas och besättningens säkerhet un- 106
K ring det pågående sjöhandelskriget
der föreliggande sjö- och väderleksförhåilanden tryggas genom·
närheten till land eller närvaron av ett annat fartyg, som är i
tillfälle att taga dem ombord. – I början av nu pågående krig
vinnlade sig också de tyska ubåtarna i allmänhet om att inbogsera
livbåtarna från sänkta fartyg mot kusterna. Sedan dess hava neutrala fartyg sänkts utan något som helst varning.
Reglementet avslutas med bestämmelser om skadeståndsersättning m. m.
Av särskilt intresse är den tyska ståndpunkten i fråga om ubå-
tarnas rättigheter att, med åsidosättande av gällande praxis etc.,
sänka neutralt tonnage på väg till neutrala länder. Denna ståndpunkt har bl. a. kommit till synes i en serie artiklar i Deutsche Allgemeine Zeitung (25/1, 8/2 och 10/2).
I det s. k. Londonprotokollet den 6 november 1936 säges om ubåtskrig bl. a.: »Ubåtar skola vid sitt uppträdande gentemot handelsfartyg följa de internationella rättsregler, vilka övervattensfartyg
äro underkastade. Särskilt må ej krigsfartyg, vare sig övervattens- eller undervattensfartyg, annat än vid fortsatt vägran att
stanna vid regelmässig anmaning eller vid aktivt motstånd mot
visitering eller undersökning sänka ett handelsfartyg eller göra
det navigeringsodugligt utan att först ha bragt passagerare, besättning och skeppshandlingar till säker plats.»
Den tyska uppfattningen vill begränsa tillämpningen av denna
bestämmelse till enbart »fredliga» handelsfartyg. Otvivelaktigt
kunna stora svårigheter föreligga för en ubåt att avgöra om ett
handelsfartyg är »fredligt» eller icke, varmed i första hand får
förstås att det är bestyckat. I fråga om de neutrala fartygen kan
dock ingen tvekan råda med hänsyn till de tydliga nationalitetsmärken, som anbringas på desamma.
Enligt tysk uppfattning utsätta sig även de neutrala för risken
att sänkas, om de framgå förskärmade eller i sicksackkurser. Detsamma är fallet, om de göra motstånd vid visitering eller om de
avgiva radiounderrättelser till Tysklands motståndare. Ingår det
neutrala fartyget i engelsk konvoj är det utsatt för samma risker
som fientliga handelsfartyg. Dessa synpunkter överensstämma i
stort sett med vad som tillämpades under världskriget 1914—1918.
Nya äro däremot de åsikter, som framföras rörande de neutrala
handelsfartygens passage genom en krigförande makts kustfar- 101
r’
···——
Stig H:son-Ericson
vatten. Den egentliga sjökrigföringen kommer efter allt att döma
förläggas till de öppna haven, under det att staternas kustfarvatten med de moderna sjökrigsmedlen så behärskas av strandstaterna, att de närmast äro att betrakta som en del av landterritoriet. De utgöra »Kiistenvorfeld», ett begrepp som enligt nutida
svensk lantmiitär terminologi skulle kallas förfält. Dessa teorier
ha tidigare varit synliga i tysk facklitteratur. Under det nu på-
gående kriget ha ännu inga betydande bevis för deras riktighet
famkommit, ehuru heller ingenting talat emot dem.
Då man i de engelska kustfarvattnen med säkerhet kan vänta
överlägsna fientliga stridskrafter, säger den tyske fackmannen,
bortfaller varje möjlighet att där genomföra en blockad i enlighet
med prisrättens bestämmelser. Därmed måste också i detta område
uppträdande neutrala handelsfartyg underkastas samma behandling som de krigförandes fartyg. Jämförelse göres här med
neutrala motorfordons uppträdande på en lantkrigsskådeplats.
Detta förhållande anser man i särskilt hög grad vara rådande i
de engelska kustfarvattnen, »in dem sich naturgemäss die Kampfhandlungen häufen, die von beiden Seiten unter Einsatz aller neuzeitlichen Kampfmittel und mit äusserster Intensität gefiihrt werden». Enligt tysk uppfattning böra alla neutrala stater följa Förenta staternas exempel och förbjuda sina handelsfartyg att trafikera en bred farozon utanför de krigförande staternas kuster.
I och med att kriget huvudsakligen föres på sjön och i luften i
avsikt att krossa fiendens försörjning komma självfallet nya former
att tillgripas för att snabbast möjligt nå målet. Sjökrigsrätt och erkända sedvänjor spela härvid tydligen ingen roll. Att fartyg utan
krigskontraband på väg från neutral hamn till neutral hamn icke
få bli föremål för krigshandling borde dock vara så självklart,
att några lagar härför knappast skulle behövas. Genom den engelska åtgärden att för kontroll tvinga fartygen in i farozonen är
det enligt tysk uppfattning England, som bär skulden till sänkningarna. Sålunda intog Völkischer Beobachter en varning för
sjöfart på England, d. v. s. i krigsområdet, i samband med den
ovannämnda svenska ångaren »Pajalas» sänkning. »För fartyg
i fientlig konvoj», heter det, »- oberoende av vilken nation de
tillhöra -, gäller, att de äro utsatta för alla krigsfaror, och förvisso gäller detta såväl för fartyg, vilka frivilligt ansluta sig till
fientlig konvoj, som för fartyg, vilka låta sig tvingas att åtfölja
fientligt fartyg. Det sistnämnda gäller så mycket mer, som man
108
Kring det pågående sjöhandelskriget
från tredje parts sida inte kan känna till, om konvojen är frivillig eller påtvingad.
Det gäller därför för de neutrala att resa protest mot en ’Kirkwall-praxis’, som utgör ett hån mot all folkrätt, resp. förhindra
densammas tillämpning.»
. .
De tyska stridskrafternas möjligheter att i det nuvarande kriget
tillfoga den brittiska sjöfarten allvarliga skador äro synnerligen
svåra att bedöma. Att Tyskland i sina ubåtar, minor och flygstridskrafter har tre fruktansvärda vapen är fullt klart. Ännu har
man dock icke vetskap om, i vilken utsträckning hänsynslösa flyganfall förmå skada sjöförbindelserna. Även om starkt luftvärnsskyddade konvojer skulle kunna bryta udden av flyganfallen till
sjöss, återstår dock problemet att effektivt skydda hamnarna med
deras lastnings- och lossningsanordningar, förrådsbyggnader m. m.
Den fråga, som ligger nära till hands i detta sammanhang, är
hur stort engelskt tonnage, som behöver sänkas för att ögruppens
försörjningsproblem skall allvarligt hotas. Jämförelsesiffror finnas i de ovan angivna uppgifterna från det första världskriget.
skribenter i världspressen ha spekulerat över denna fråga och
uppgivit siffror, som varierat mellan 800,000 ton och 600,000 ton per
månad. Nu liksom under det förra världskriget torde det vara
ytterst svårt att bedöma vad det engelska imperiet tål i detta avseende, icke minst med hänsyn till att främmande tonnage i stor
utsträckning kan rekvireras, chartras och upphandlas. Att så sker
är också sannolikt. I Berliner Börsen-Zeitung den 7/2 1940 anföres
bl. a. att 1,5 milj. ton norskt tanktonnage eller tre fjärdedelar av
landets tillgång på detta tonnage har chartrats av England. »Därmed ha icke mindre än 45 procent av hela Norges handelsflotta
med en enda åtgärd ställts under engelsk kontroll.» Dessa chartrade fartyg, säger man vidare, i tjänst för en krigförande makt
föra alltjämt den neutrala norska flaggan. Detta förhållande föranleder ett uttalande, att sådana neutrala fartyg och besättningar
måste skylla sig själva, när de frivilligt ställa sig till den ena krigförande partens förfogande och uppträda i krigszonen.
Det är ännu för tidigt att lämna några definitiva siffror på de
förluster, som västmakternas, särskilt Storbritanniens, sjöfart varit underkastade. De siffror, som uppgivas från olika håll, äro
varandra mycket olika. Enligt engelska påståenden ha tyskarna
109
.-
Stig H :son-Ericson
intill den sista januari, alltså under fem månader, sänkt 925,000
ton, varav något mer än häften engelskt tonnage. Per månad
utgör sänkningarna alltså 185,000 ton. Enligt tysk uppgift hade
vid samma tidpunkt sänkts 1,493,000 ton eller i medeltal 298,00(}
ton i månaden. Om sanningen ligger någonstädes mellan dessa
siffror, troligen dock närmare den tyska, skulle medeltalet per må-
nad vara omkring 250,000 ton. Vid en jämförelse med de ovan
angivna siffrorna från 1917 måste det understrykas, att den tyska
sjö- och luftkrigföringen ännu icke igångsatts i full utsträckning.
Trots detta åstadkom det tyska sjökriget en våldsam nedgång
av den brittiska handeln omedelbart efter krigsutbrottet. För de
tre första krigsmånaderna minskade exporten i genomsnitt 34 %,
under det att importen minskade med 15 %- Redan i oktober var
handeln åter i stigande och i november hade den nått över motsvarande belopp 1938; sedan dess har den varit i oavbruten
stegring.
Den förnämsta orsaken härtill är otvivelaktigt konvojsystemets
fullständiga genomförande. Detta förhållande har på senaste tiden
medfört en stegrad benägenhet att segla i konvojerna. Då neutrala fartyg i krigförande konvoj utsätta sig för samma risker
som de krigförandes handelsfartyg, är det givet, att en anslutning till konvojer av detta slag måste ske helt på vederbörande
rederis eller fartygsbefälhavares egen risk.
Dagliga rapporter i tidningar och radio vittna om de stora svå-
righeter, inför vilka den neutrala och icke minst den skandinaviska sjöfarten står på grund av de tyska åtgärderna. Enbart
sistnämnda länders förluster närma sig 300,000 ton, och antalet förlorade män är inom kort uppe i 1000-talet. Till jämförelse må
nämnas att svenska handelsflottans totalförluster under hela
världskriget 1914-1918 var 292,000 bruttoton fördelade på 280 fartyg. Sammanlagda antalet omkomna på dessa utgjorde 794, varav
689 svenskar. Det nuvarande krigets hittillsvarande förluster äro·
sålunda långt större än under motsvarande tidrymd under v~irlds?-
kriget.
*
Det är en given sak, att det engelska sjöhandelskriget icke
blott har till avsikt att förhindra tyskt varuutbyte med de neutrala staterna utan även att på längre sikt erövra den tyska marknaden på främmande länder. Med utgångspunkt från uppgifter
110
Kring det pågående sjöhandelskriget
för år 1938 kan avbrottet i de tyska sjöförbindelserna beräknas
åstadkomma en minskning i den tyska exporten av 1,750 milj.
mark. Härtill kommer 600 milj. mark, som avgår med den inställda exporten till England och Frankrike. Följden av detta har
också blivit, att västmakterna lyckats tränga ut Tyskland på flera
europeiska och icke minst utomeuropeiska marknader. U. S. A.
har även begagnat tillfället att, liksom under världskriget, breda
ut sig på de forna tyska marknaderna i latinska Amerika.
Det är dock tydligt, att Tysklands läge nu är betydligt gynnsammare än under världskriget 1914-1918, då dess importmöjligheter även landvägen voro helt kringskurna. Med anledning
härav utövar England numera ett allt kraftigare tryck mot de
neutrala genom sina exportkrediter och genom att överbjuda tyskarnas priser i fråga om för de senare oersättliga varor. Då det
räller att skapa importsvårigheter för Tyskland, skyr man inga
finansiella medel. Det är otvivelaktigt i första hand i Sydösteuropa och Italien, som denna »finansiella landblockad» har vunnit sin största omfattning.
I de nordiska staterna har varuutbytet med Tyskland numera
reglerats genom särskilda avtal. I den mån de vittomfattande
importavtalen med Ryssland endast i begränsad omfattning kunna
realiseras, stiga de skandinaviska länderna i värde som marknadsplats för Tyskland. Att Finland härvidlag fallit ut torde vara
ett icke obetydligt avbräck för Tredje riket.
I alla hav utanför Östersjön har den tyska sjöfarten genom västmakternas åtgärder helt stoppats. De tyska förlusterna av handelstonnage uppgivas vara intill den 31 januari sammanlagt
237,000 ton, av vilka över hälften sänkts av de egna besättningarna
och större delen av återstoden uppbringats, under det att endast
en mindre del beslagtagits i västmaktshamnar. I slutet av den
första krigsmånaden befunno sig 510 tyska fartyg på över 1,000
ton i tyska hamnar och 351 stycken i neutrala hamnar.
Av västmakterna är det av naturliga skäl i främsta rummet
England, som svarar för blockaden av Tyskland. Å ven den franska
:flottan har dock i viss mån medverkat i densamma. Enligt uppgifter av marinministern Gampinchi i början av januari skulle
den franska flottan under krigets fyra första månader ha uppbringat 622,000 ton kontrabandsgods. Mer än 1,300 allierade handelsfartyg och 200 konvojer hade under samma tid eskorterats av
franska lätta stridskrafter.
:111
,-·
Stig H:son-Ericson
Den franska handelsflottans förluster uppgåvos vid samma tillfälle ha uppgått till 55,000 ton, varav 47,000 ton eller 2 % av den
franska handelsflottan sänkts av tyska ubåtar.
Den brittiska kontrollen består i princip uti att varje handelsfartyg, som icke erhållit certifikat från brittisk konsul, införes till
kontrollhamn. Detta s. k. navicertsystem, som tidigare nämnts
tillämpat även under världskriget, användes nu i U. S. A. och en
del sydamerikanska stater och berör ett stort antal stater i Europa.
Det utnyttjas i allt större utsträckning för att undvika det farliga
närmandet till den brittiska ögruppens kuster. Dessutom kunna
fartygen härigenom undgå väntetiden i de engelska kontrollhamnarna.
Av alla tecken att döma går dock den neutrala sjöfarten mot en
fortsatt skärpning i restriktiv riktning. Måhända är tiden icke
långt borta från världskrigets totala blockadformer.
•
Under tiden fullgör Sverige sina neutralitetsplikter inom egna
territorialvatten bl. a. i form av skydd för all internationell-rättsligt godkänd sjöfart.
Av de redogörelser, som lämnas av chefen för marinen, framgår, att den alltmer utvidgade eskorttjänsten blivit av mycket
stor betydelse. statistiken visar således, att under tiden t. o. m.
januari hade över 2 milj. bruttoton fördelade på över 1,000 fartyg
eskorterats. Största delen av detta tonnage är givetvis svenskt;
närmast i ordningen kommer finskt och norskt tonnage. Av de
övriga eskorterade nationaliteterna komma därefter i ordningsföljd danska, tyska och estniska. Inga västmaktsfartyg ha eskorterats, vilket dock icke utesluter att västmaktsfartyg, liksom ett
stort antal andra i ovan angivna siffror icke medtagna fartyg,
passerat genom svenskt territorialvatten utan eskort.
Eskortsiffrorna per månad visa en synnerligen kraftig stegring
från 45,000 ton i september till 850,000 ton i januari. När isen i vår
släpper sitt grepp om våra kustfarvatten, kunna siffrorna beräknas springa i höjden än mer.
Till jämförelse med ovan nämnda siffror må nämnas, att den
svenska flottan under världskriget 1914-1918 eskorterade sammanlagt 3,640 fartyg på över 8 milj. bruttoton.
•
112
Kring det pågående sjöhandelskriget
Två särskilt betydelsefulla och samstämmiga erfarenheter kunna
dragas av sjöhandelskriget under såväl världskriget 1914-1918
som det nu pågående kriget:
l) sjöhandelskriget kan för båda de krigförande parterna bli ett
dödligt vapen med avgörande inflytande på krigets utgång; och
2) sjöhandelskriget följer icke längre internationella lagar eller
hävdvunnen praxis; rätten sitter i spjutstångs ände även på detta
område.
Dessvärre tas därför heller inga hänsyn till de neutralas s. k.
»rättigheter». Så länge samförstånd i fråga om krigets lagar icke
kan nås mellan de krigförande, sitta de neutrala obönhörligt emellan. Detta är särskilt fallet, därest den neutrala staten icke kan
sätta kraft bakom sina rättmätiga krav. De välrustade neutrala
stormakterna U. S. A. och Italien ha hittills i stor utsträckning
varit förskonade från rättslösheten till sjöss. Till de små staterna
tas hänsyn blott, om det passar de krigförande. Fallet »Altmark»
är hittills det mest flagranta expemlet härpå. Endast vår egen
styrka till sjöss har möjlighet att skapa respekt för vårt sjöterritorium och skydd för våra handelsvägar ut till världshaven. Det
är icke möjligt att bedriva en aktiv neutralitet utan ett respektingivande och slagkraftigt sjöförsvar.
113
SJÖHANDELSK_RIGET
Av kommendörkaptenen STIG H:SON-ERICSON, Stockholm
LIKSOM under världskriget 1914-1918 har Tyskland i den nuvarande kraftmätningen ett ogynnsamt läge för upprätthållande
av sina sjöförbindelser. Storbritannien avskärmar som en väldig
barriär den tyska västkusten från världshavens obegränsade vägnät till jordens övriga kontinenter. A andra sidan ha Tysklands
fiender alla möjligheter att begagna haven för egen räkning, desto
mer som den tyska flottan nu är långt svagare i förhållande till
sina motståndare än i det förra kriget. Det är uppenbart, att
denna tyska nackdel kan bli av avgörande betydelse för krigets
utgång.
Det första världskriget avgjordes icke enbart vid landfronterna.
Försörjningskrigets tärande kräftsår undergrävde den tyska statskroppens motståndskraft inifrån och utåt. Det slutliga sammanbrottet var icke förorsakat av ett förlorat slag eller en genombruten front utan berodde huvudsakligen på den totala blockadens fruktansvärda verkningar på hemorten med dess arbetande
befolkning, kvinnor och barn. Det är känt, att även de brittiska
öarna och deras innevånare gastkramades av den tyska ubåtsblockaden till den grad, att England före Amerikas inträde i kriget praktiskt taget stod på fallrepet. Som bakgrund till dagens
situation kan det därför vara på sin plats att i minnet återkalla
huvuddragen av det ödesdigra handelskrigets förlopp under 1914
-1918. Det erbjuder alltför många likheter med vad man nu ser
växa fram för att helt kunna skjutas åt sidan.
I Tyskland hade man 1914 utan tvivel räknat med att kunna
avgöra kriget tilllands inom relativt kort tid. Handelskrig i större
skala torde därför icke från början ha varit planlagt. I England
däremot ansågs blockaden av Tyskland som den mest effektiva
betvingelsemetoden och sattes därför omedelbart i gång med hän- 97
.. ·
Stig H :son-Ericson
synslös kraft. Enär de rådande sjörättsbestämmelserna medgåvo
neutral sjöfart med de krigförande i den mån bestämmelserna för
krigskontraband icke överträddes, blevo de s. k. kontrabandslistorna avgörande för effektiviteten av den handelskrigföring, som
etablerades. En fortgående skärpning av begreppet villkorligt
kontraband ledde så småningom till, att England förklarade praktiskt taget alla varor, bl. a. även livsmedel, såsom kontraband.
Detta blev t. o. m. fallet med varor, som enligt Londondeklarationen 1909 under inga förhållanden skulle kunna hänföras till
denna kategori. Under protester tvingades de neutrala att foga
sig i dessa bestämmelser.
Redan i början av november 1914 förklarade England dessutom
hela Nordsjön och nordöstra delen av Atlanten för krigsområde,
inom vilket de sjöfarande anvisades vissa fixerade, lätt kontrollerbara vägar. Som motiv för denna åtgärd anfördes, att tyska fartyg utlagt mineringar utanför engelska sydostkusten. Liksom
nu anmodades de neutrala att frivilligt ingå till angivna visiteringshamnar, bl. a. KirkwalL Under viss tid tillämpades ett system med »navicerts» för fartygsbefälhavare, som vid lastning i
Nordamerika genom engelska konsulaten förskaffat sig legitimation för lastens art, myckenhet och destination. De engelska åtgärderna stodo i flera fall i strid mot gällande internationellrättslig praxis beträffande sjökriget, men även härvidlag måste
de neutrala trots protester böja sig för den starkares rätt.
Samtidigt tillämpades principen om »den fortsatta resan» allt
hänsynslösare. Gods togs i beslag på neutrala fartyg på väg till
neutrala hamnar, om dess yttersta destination endast kunde misstänkas vara centralmakterna. Handelsspionaget skärptes för att
kontrollera, att de neutrala icke importerade mer än vad som
kunde beräknas för det egna landets konsumtion. Omfattande
engelska handelsinstitutioner togo för detta ändamål säte i de
neutrala staterna. De enskilda firmorna utsattes för direkta på-
tryckningar bl. a. med hot om importförbud; tredskande uppfördes på »svarta listor».
De neutrala länderna reagerade olika inför den allt hårdare
engelska pressen. Utan tvivel bidrog den senare till Italiens, Rumäniens och Greklands inträde i kriget. Länder, såsom U. S. A. och
Norge, reste endast obetydliga hinder i vägen för de engelska
kraven; andra åter, såsom Sverige och Danmark, voro mindre
medgörliga, ehuru nödvändigheten att bevara neutraliteten åt alla
98
Kring det pågående sjöhandelskriget
håll medförde vissa eftergifter. I februari 1916 tillkom ett särskilt
))Ministry of Blockade)), som ledde hela den omfattande blockadapparaten. Från oktober 1917 började samtliga allierade makter
i Europa i tur och ordning att tillämpa fullständiga exportförbud
till de skandinaviska länderna för att kväva varje möjlighet till
transitering för centralmakternas räkning.
De allierades sjöfart fortsatte efter krigets början i stort sett
som vanligt, dock med de inskränkningar, som de marina rekvisitionerna av hjälpfartyg förorsakade. De första allvarliga störningarna framkallades av det handelskrig, som efter några dagar
etablerades av Tysklands utomeuropeiska kryssare. I början av
1915 hade emellertid dessa oskadliggjorts, sedan de allierades totala förluster uppgått till 65 fartyg om 270,000 ton. De tyska hjälpkryssare, som under krigets följande år lyckades bryta sig genom
den engelska blockaden för att bedriva handelskrig till sjöss, dokumenterade visserligen tysk förslagenhet och djärvhet, men kunde
icke utöva något nämnvärt hinder för de allierades sjöfart.
Som tidigare nämnts torde sjöhandelskrig i de europeiska farvattnen icke hava ingått i den tyska krigsplanen. Mera sporadiskt uppträdde dock tyska ubåtar mot engelska fartyg runt storbritauniens kuster redan i slutet av 1914. Den av de första sänkningarna förorsakade oron i de engelska sjöfartskretsarna lockade
dock till utvidgade expeditioner på Englands västkust. Det var
emellertid först den 4 februari 1915, som beslutet om ett omfattande ubåtshandelskrig fattades inom den tyska krigsledningen.
Den engelska hungerblockaden skulle mötas med hungerblockad.
Farvattnen runt de brittiska öarna förklarades för krigszon,
inom vilken fientliga handelsfartyg skulle förstöras och neutrala
löpte fara att sänkas. De tyska ubåtarna anföllo handelsfartygen med artilleri men även med torped utan föregående varning. Minor utnyttjades i tämligen stor omfattning. Det omedelbara resultatet härav blev åtskilliga svårigheter i England, såsom
brist på vissa varor, prisstegringar m. m. Efter Lusitania-katastrofen i maj 1915 tvingades dock Tyskland att modifiera ubåtskriget därhän, att passagerarångare ej skulle få sänkas utan föregående varning och först sedan passagerarna bringats i säkerhet.
England besvarade det tyska ubåtskriget med att beslagtaga
alla fartyg, vilka förde last, som kunde antagas vara destinerad
till, ägas av eller utgå från fienden. Varor av alla slag skulle
förhindras nå eller lämna Tyskland. Urkunden för denna åtgärd
99
8-40115. Svensk 1’ids7crift 1940.
——
Stig H :son-Ericson
var den s. k. »vedergällningskabinettsordern» (Retaliation Order
in Council) av den 11 mars 1915.
Allteftersom det blev tydligare, att ett avgörande icke skulle
kunna nås på västfronten, riktades uppmärksamheten i Tyskland
åter på ubåtskriget. starka skäl talade för dess skärpning till
oinskränkt ubåtskrig. U. S. A:s hotfulla protester mot sänkningarna tvingade dock Tyskland tillfälligt att gå motsatt väg. Härigenom bröts udden av den tyska ubåtsblockaden.
Under denna tid skärpte de allierade sin blockad än ytterligare,
vilket hade till följd, att det tyska försörjningsproblemet blev allt
ömtåligare och bristen på råvaror och livsmedel än mer kännbar.
Förgäves sökte man att åstadkomma ett avgörande till lands. Då
detta icke lyckades återstod till slut intet annat än att sätta allt
på ett kort och tillgripa det oinskränkta ubåtskriget, trots att
detta kunde medföra Förenta staternas inträde i kriget. Samtliga handelsfartyg, oavsett nationalitet, destination eller last, likställdes inom stora områden av Atlanten och Medelhavet med
fientliga och anföllos utan föregående varning och utan hänsyn
till besättning och passagerare. Minutläggning utfördes i stor
skala. Enligt gjorda beräkningar fördelade sig förlusterna med
87% på ubåtsanfall, 9% på minsprängningar, 4% på kryssarraiderna och 0,1 % på flyganfall.
Den tyska ledningen hade beräknat, att denna krigföringsform
inom sex månader skulle tvinga England till fred på grund av
uthungring. De engelska tonnageförlusterna blevo också enorma:
1917 i februari 781,500 ton, mars 885,000, april1,091,000, maj 869,000,
juni 1,016,000, juli 811,000, augusti 808,000, september 672,000, oktober 674,000, november 607,000 och december 702,000. Dessa siffror
ha, som framgår av det följande, långt ifrån uppnåtts under nu
pågående krig. Det brittiska öriket fick på allvar draga åt svångremmen och tvingades tillgripa ransoneringssystem för livsmedel
m. m. Som svar på den tyska ubåtskungörelsen utfärdades i England en ny »Order in Council» i februari 1917, varigenom varje
fartyg på väg till eller från neutralt land, som hade fri förbindelse med fientligt område, skulle betraktas såsom förande kontraband, försåvitt det icke frivilligt anlöpte brittisk eller allierad
makts hamn för undersökning av lasten. Genom tillkomsten av
den amerikanska handelsflottan och vidtagandet av flera extraordinära åtgärder, rationaliserat skeppsbyggeri, beslagtagande av
tyskt tonnage, rekvisition av neutrala fartyg m. m. kunde de avse- 100
Kring det pågående sjöhandelskriget
värda förlusterna motverkas. Samtidigt igångsattes en fullständig klappjakt på de tyska ubåtarna med utnyttjande av alla tillgängliga medel. Till slut uppnådde man också det läget, att tillkomsten av nytt tonnage överskred sänkningssiffrorna, samtidigt
som de tyska förlusterna av ubåtar icke kunde motvägas av nybyggnader. Härigenom hade också ubåtskrigets slutliga framgång
omöjliggjorts. Detta inträffade samtidigt, som den tyska offensiven 1918 hejdades och förbyttes i de tyska armeernas tillbakagång.
Sedan världskrigets dagar har handelskriget varit föremål för
många utläggningar. Alla ha varit ense om dess oerhörda betydelse, men dess former ha i de flesta fall endast givits vaga konturer.
Den tyska sjökrigslitteraturen har sedan flera år tillbaka ingå-
ende sysslat med den form av sjökrigföring, som ofta betecknats
med »Kleinkrieg». Man har velat göra gällande, att de moderna
sjökrigsmedlen möjliggöra effektiva anfalls- och försvarsåtgärder
utan att det klassiska nedkämpandet av fiendens huvudstridskrafter dessförinnan kommer till stånd. Experter i England ha i
allmänhet hävdat den ståndpunkten, att dess slagflotta måste sättas ur spelet, innan en anfallande kan nå sitt mål, sjöförbindelsernas avbrytande eller möjlighet för invasion över havet.
Tyska experter ha velat göra gällande, att dylika doktriner icke
längre äga giltighet. Genom tillkomsten av sjödugliga lätta sjö-
stridskrafter – tidigare huvudsakligen användbara endast i kustområdena -, av ubåtar och flygstridskrafter samt genom utvecklingen av minorna anser man sig vara inne på en ny form för sjö-
krigföring, som kommer att rubba grundvalarna för Englands
sjöherravälde.
Redan sedan ett årtionde tillbaka har man i Tyskland lanserat
den s. k. grupptaktiken, bestående i en uppdelning av sjöstridskrafterna i små självständiga grupper, avsedda att framföras i
operativ samverkan. Huruvida denna taktik kommer att diktera
de tyska övervattensstridskrafternas uppträdande under detta krig
är ovisst. Ingenting talar dock emot att så blir fallet.
Hitintills är det emellertid huvudsakligen de tre vapnen, ubåtar,
minor och flygstridskrafter, som kommit till användning i sjökriget mot England. Den tyska sakkunskapen anser att »dessa tre
101
Stig H:son~Ericson
vapen ställa dödliga verkningar i utsikt på grund av det strategiska lägets egenheter». Det engelska ölägets forna fördelar anses
numera i hög grad utjämnade. Redan världskrigets ubåtsoperationer, flyganfall och minkrig pekade i denna riktning. Enligt
tysk uppfattning är detta den främsta orsaken till de försök, som
från engelsk sida gjorts att genom internationella överenskommelser förbjuda och inskränka användningen av just dessa tre
vapen.
I en artikel om krigets fortsatta gång uttalar en tysk general
(von Metzsch) att avgörandet kommer genom en fortsatt utvidgning av de tyska ubåts- och flygangreppen mot England. Det är
ett hårdnackat småkrig mot det engelska moderlandet, som skall
föra till en tysk seger.
Englands beroende av sjöförbindelserna är nu sannolikt större
än under världskriget. Befolkningssiffran är högre, under det att
antalet handelsfartyg är mindre. Fartygsenheternas storlek har
å andra sidan i genomsnitt växt, varför varje förlust innebär en
större tonnageminskning än förut. Tvånget att anordna konvojer
medför enligt tyska beräkningar 25 % minskning i tillförseln på
grund av väntetider m. m. Man anser dessutom, att de engelska
motåtgärderna bl. a. i form av skyddande minbälten utanför kustfarvattnen icke nämnvärt kunna förhindra den fortsatta handelskrigföringen med de ifrågavarande tre vapnen. När luftkriget
igångsättes komma dessutom Englands sårbaraste delar, i första
hand hamnarna, att bli utsatta för fruktansvärd skadegörelse.
»Uppgiften om det förlorade öläget kommer då att bestyrkas.»
Samtidigt som dylika synpunkter nu allt oftare framföras i tysk
facklitteratur inser man dock, att ett luftkrig i större skala är
tveeggat: »Katastrophen herausfordern verlangt Ueberlegung.»
Tills vidare synes det därför vara det nya vapnet »der tödliche
Kleinkrieg», som sätts in mot det engelska världsväldets sjöhandel.
*
Den tyska ståndpunkten i fråga om det skärpta handelskriget
kring Englands kuster har på senaste tiden genom flera pressuttalanden tagit allt fastare former. Anledningen härtill är givetvis i första hand den opposition mot sänkningarna, som rests från
de neutrala staterna. Särskilt de holländska tidningarna upprepa
ofta sin indignerade förkastelsedom över det hänsynslösa ubåts- 102
Kring det pågående sjöhandelskriget
kriget, som i särskilt hög grad drabbat det nederländska och skandinaviska tonnaget.
Den urkund, efter vilken de tyska fartygscheferna handla vid
fullföljandet av sina order, är det tyska prisreglementet av den
28 augusti 1939. Chefen för marinen har till ledning för de härav
berörda utgivit en svensk översättning av reglementet i fråga.
Efter en serie artiklar berörande befogenhet att utöva prisrätt
konstateras sättet för bedömande av fientlig och neutral egenskap
hos fartyg, varvid särskilt bestämmes vilka hänsyn, som skola
tagas till fientligt fartygs eller gods övergång till neutral ägare.
I en särskild avdelning återfinnas bestämmelser för behandling
av fartyg och gods. Av dessa äro följande av särskilt intresse.
Ett neutralt fartyg skall uppbringas: 1) om det befordrar krigskontraband eller självt är krigskontraband, 2) om det färdas under
fientlig konvoj, 3) om det gör passivt motstånd, 4) om det gör våld”
samt motstånd, 5) om det gör sig skyldigt till neutralitetsvidrigt
understöd, 6) om dess skeppshandlingar icke äro i ordning, 7) om
det begår blockadbrytning, samt 8) om det icke följer given kursanvisning. Fartyget skall därjämte konfiskeras: 1) om det färdas
under fientlig konvoj, 2) om det gör våldsamt motstånd, 3) om det
gör sig skyldigt till neutralitetsvidrigt understöd, samt 4) om det
begår blockadbrytning.
Bland de fartyg, som enligt en särskild artikel äro fritagna från
uppbringning, märkas sådana, som uteslutande användas för kustfiske eller lokal sjöfart av ringa omfattning samt fartyg försedda
med licens av tyska riket eller dess allierade.
Den avdelning, som behandlar krigskontraband, innehåller en
bestämmelse av stor betydelse med hänsyn till de nu pågående
sänkningarna av neutrala handelsfartyg runt Storbritanniens
kuster. Dess artikel 23 lyder nämligen:
»Fientlig destination i fråga om ovillkorligt krigskontraband
(artikel 22 mom. (1)) anses bevisad:
1. om godset enligt skeppshandlingarna skall lossas i en fientlig hamn eller levereras till den fientliga krigsmakten,
2. om fartyget endast skall anlöpa fientliga hamnar,
3. om fartyget skall anlöpa en fientlig hamn eller komma i beröring med den fientliga krigsmakten, innan det uppnår den neutrala hamn, till vilket godset enligt skeppshandlingarna är destinerat.»
Mom. 3 ovan ger enligt tysk uppfattning de tyska ubåtscheferna
103
Stig H:son-Ericson
rätt att presumera ovillkorligt krigskontraband å neutrala handelsfartyg, som inbeordrats till de engelska hamnarna för kontroll.
Enligt uppgift i en av de dagliga tidningarnas korrespondenser
från Berlin anser man icke, att kontroll i öppen sjö – i relativt
stor utsträckning praktiserad av tyska sjöstridskrafter i Östersjön
-ställer det kontrollerade neutrala fartyget under prisrätt. Man
lär dock ha fäst uppmärksamheten på den generella synpunkten,
att det alltid är farligt för neutrala fartyg att närma sig krigsområdena.
I övrigt framgår det tydligt av inträffade sänkningar, att neutrala fartyg, som eskorteras av engelska fartyg, även om eskorten
blivit dem påtvingad, utsättas för obegränsade krigsrisker. Så
var exempelvis fallet med den svenska ångaren Pajala, som den
18 januari utan föregående varning sänktes utanför England, då
den åtföljd av en engelsk patrullbåt infördes till KirkwalL Händelsen kommenterades på ovan angivet sätt i tysk radio.
En ännu svävande fråga är gränserna för vad som menas med
»das Kriegsgebiet». I största allmänhet har nämnts Nordsjön och
farvattnen kring England. I praktiken har det givits mycket stor
utsträckning, då enligt uppgift det svenska fartyget »Dalarö» den
12 februari torpederats omkring 150 nautiska mil väst Irland.
Problemet för de neutrala synes i första hand vara sättet att
minska de här berörda riskerna. Förutom möjligheten att förlägga den engelska kontrollverksamheten till avgångshamnar
utanför farozonen, varigenom åtminstone de skandinaviska fartygen helt skulle kunna undvika »das Kriegsgebieb, borde fartygsrouterna förläggas så långt norrut som möjligt, även om härigenom betydande tidsförluster skulle uppstå.
Ett tredje och mycket omdiskuterat sätt att skydda den neutrala
sjöfarten är konvojering. Det tyska prisreglementet säger härom
att »fartyg under konvoj av fientliga örlogsfartyg äro utsatta för
krigets alla faror». Detta gäller givetvis även neutrala fartyg
under konvojskydd av krigförande makt. Sedan krigets början
igångsatta konvojer hava varit synnerligen effektiva. Enligt engelska uppgifter skulle det totala antalet konvojerade fartyg till
den 10 januari vara 6,363 stycken, av vilka endast 12 (0,2 %) blivit
sänkta. Under världskriget var procenten sänkta fartyg i konvojerna betydligt högre.
Av betydelse är även det tyska prisreglementets bestämmelse
om neutral konvoj. Artikel 34 lyder nämligen:
104
K ring det pågående sjöhandelskriget
»(l) Neutrala fartyg under konvoj av sin hemstats örlogsfartyg
må icke anhållas och underkastas skeppsrannsakan.
(2) Konvojbefälhavaren må dock anmodas att lämna upplysningar och försäkringar rörande de av honom konvojerade fartygen och deras last.»
Dessa bestämmelser stödja sig på den deklaration, som, ehuru
icke ratificerad, antogs vid en konferens i London 1908-1909, vid
vilken bl. a. samtliga stormakter voro representerade.
Om konvoj sägs i dess kapitel VII följande:
»Artikel 61.
Neutrala fartyg under konvoj av sitt lands krigsfartyg äro befriade från visitation. På begäran av befälhavare å örlogsfartyg
må befälhavare för konvoj skriftligen lämna alla de upplysningar
om fartyget och dess last, som annars hade stått att erhålla genom
visitation.
A r t i k e l 62.
Om befälhavare å krigförande örlogsfartyg har anledning antaga, att befälhavare för konvoj blivit vilseledd, må han meddela
honom sina tvivel härom. Endast befälhavaren för konvojen är
i så fall behörig att föranstalta om undersökning.
Han skall avfatta undersökningens resultat i ett protokoll, varav
en avskrift tillställes örlogsfartygets officer. Om på så vis fastställda sakförhållanden enligt konvojbefälhavarens åsikt berättiga
till beslag av ett eller flera fartyg, böra dessa undandragas konvojens beskydd.»
I enlighet med denna ståndpunkt, som omfattas av de kontinentaleuropeiska makterna, men bestrides av Storbritannien, äro neutrala handelsfartyg, vilka färdas under skydd av sin hemstats örlogsfartyg (konvoj), fria från visitation. Sagda ståndpunkt innebär principiellt, att den neutrala stat, som anordnar konvojen,
övertager ansvaret för att handelsfartygen icke transportera
kontraband eller eljest göra sig skyldiga till sådant förfarande,
som enligt folkrätten ger den krigförande rätt att uppbringa dem.
Konvojbefälhavaren måste därför utöva noggrann kontroll till
förekommande av brott häremot från de konvojerade handelsfartygen.
Det är emellertid känt, att Storbritannien vägrat att i engelskt
105
•
Stig H:son-Ericson
farvatten erkänna den bevispresumtion, som ligger i neutral
konvoj.
Med hänsyn härtill ordnades ej heller under världskriget någon
svensk konvoj i Nordsjön. Däremot utfördes i början av november 1915 en konvojering av 11 malmlastade svenska ångare dels
utom och dels inom svenskt territorialvatten från Landsort till
Sandhammaren å skånska kusten. Konvojeringen utfördes av pansarkryssaren »Fylgia» och två jagare. Konvojen siktade under
färden ett flertal främmande örlogsfartyg, men ingenting störande
inträffade.
De största svårigheterna ligga emellertid i det förhållandet, att
praktiskt taget alla varor numera kunna betraktas som kontraband. En neutral konvojering måste därför under alla omständigheter inskränka sig till de direkta förbindelserna mellan neutrala länder. Skulle ett dylikt inskränkt konvojinstitut kunna
vinna båda de krigförande parternas godkännande vore mycket
vunnet för den nordiska sjöfarten. Ur sjömilitär synpunkt är
problemet lösbart.
De avdelningar i det tyska prisreglementet, som följa efter
»Konvoj», avhandla motstånd, neutralitetsvidrigt understöd, falska
eller icke förefintliga skeppshandlingar, blockad, återtagande av
pris och förfarandet vid prisrättens utövning. I den sista avdelningen återfinnas bestämmelserna om förstörande av fartyg och
gods. Om neutrala fartyg sägs i artikel 73, att de:
(l) må förstöras, om l) deras uppbringning skett på grund av
att de färdats under fientlig konvoj, gjort våldsamt motstånd eller
gjort sig skyldiga till neutralitetsvidrigt understöd och 2) deras
införande synes olämpligt eller osäkert.
(2) I undantagsfall må jämväl neutrala fartyg, som uppbringats
av andra grunder än i ·mom. (l) punkt l omförmälda skäl, förstöras, om: l) deras konfiskation med säkerhet skulle vara att
vänta och 2) deras införande kunde utsätta det uppbringade fartyget för en fara eller menligt inverka på framgången avde företag, i vilka det är inbegripet.
Det är av intresse att konstatera, hurusom dessa bestämmelser
i det tyska prisreglementet åtföljas av en artikel, i vilken det heter, att fartygets förstörande är tillåtet endast om dess passagerare, besättning och skeppshandlingar före förstöringen förts till
en säker plats. Skeppsbåtar anses icke som en säker plats, heter
det vidare, därest ej passagerarnas och besättningens säkerhet un- 106
K ring det pågående sjöhandelskriget
der föreliggande sjö- och väderleksförhåilanden tryggas genom·
närheten till land eller närvaron av ett annat fartyg, som är i
tillfälle att taga dem ombord. – I början av nu pågående krig
vinnlade sig också de tyska ubåtarna i allmänhet om att inbogsera
livbåtarna från sänkta fartyg mot kusterna. Sedan dess hava neutrala fartyg sänkts utan något som helst varning.
Reglementet avslutas med bestämmelser om skadeståndsersättning m. m.
Av särskilt intresse är den tyska ståndpunkten i fråga om ubå-
tarnas rättigheter att, med åsidosättande av gällande praxis etc.,
sänka neutralt tonnage på väg till neutrala länder. Denna ståndpunkt har bl. a. kommit till synes i en serie artiklar i Deutsche Allgemeine Zeitung (25/1, 8/2 och 10/2).
I det s. k. Londonprotokollet den 6 november 1936 säges om ubåtskrig bl. a.: »Ubåtar skola vid sitt uppträdande gentemot handelsfartyg följa de internationella rättsregler, vilka övervattensfartyg
äro underkastade. Särskilt må ej krigsfartyg, vare sig övervattens- eller undervattensfartyg, annat än vid fortsatt vägran att
stanna vid regelmässig anmaning eller vid aktivt motstånd mot
visitering eller undersökning sänka ett handelsfartyg eller göra
det navigeringsodugligt utan att först ha bragt passagerare, besättning och skeppshandlingar till säker plats.»
Den tyska uppfattningen vill begränsa tillämpningen av denna
bestämmelse till enbart »fredliga» handelsfartyg. Otvivelaktigt
kunna stora svårigheter föreligga för en ubåt att avgöra om ett
handelsfartyg är »fredligt» eller icke, varmed i första hand får
förstås att det är bestyckat. I fråga om de neutrala fartygen kan
dock ingen tvekan råda med hänsyn till de tydliga nationalitetsmärken, som anbringas på desamma.
Enligt tysk uppfattning utsätta sig även de neutrala för risken
att sänkas, om de framgå förskärmade eller i sicksackkurser. Detsamma är fallet, om de göra motstånd vid visitering eller om de
avgiva radiounderrättelser till Tysklands motståndare. Ingår det
neutrala fartyget i engelsk konvoj är det utsatt för samma risker
som fientliga handelsfartyg. Dessa synpunkter överensstämma i
stort sett med vad som tillämpades under världskriget 1914—1918.
Nya äro däremot de åsikter, som framföras rörande de neutrala
handelsfartygens passage genom en krigförande makts kustfar- 101
r’
···——
Stig H:son-Ericson
vatten. Den egentliga sjökrigföringen kommer efter allt att döma
förläggas till de öppna haven, under det att staternas kustfarvatten med de moderna sjökrigsmedlen så behärskas av strandstaterna, att de närmast äro att betrakta som en del av landterritoriet. De utgöra »Kiistenvorfeld», ett begrepp som enligt nutida
svensk lantmiitär terminologi skulle kallas förfält. Dessa teorier
ha tidigare varit synliga i tysk facklitteratur. Under det nu på-
gående kriget ha ännu inga betydande bevis för deras riktighet
famkommit, ehuru heller ingenting talat emot dem.
Då man i de engelska kustfarvattnen med säkerhet kan vänta
överlägsna fientliga stridskrafter, säger den tyske fackmannen,
bortfaller varje möjlighet att där genomföra en blockad i enlighet
med prisrättens bestämmelser. Därmed måste också i detta område
uppträdande neutrala handelsfartyg underkastas samma behandling som de krigförandes fartyg. Jämförelse göres här med
neutrala motorfordons uppträdande på en lantkrigsskådeplats.
Detta förhållande anser man i särskilt hög grad vara rådande i
de engelska kustfarvattnen, »in dem sich naturgemäss die Kampfhandlungen häufen, die von beiden Seiten unter Einsatz aller neuzeitlichen Kampfmittel und mit äusserster Intensität gefiihrt werden». Enligt tysk uppfattning böra alla neutrala stater följa Förenta staternas exempel och förbjuda sina handelsfartyg att trafikera en bred farozon utanför de krigförande staternas kuster.
I och med att kriget huvudsakligen föres på sjön och i luften i
avsikt att krossa fiendens försörjning komma självfallet nya former
att tillgripas för att snabbast möjligt nå målet. Sjökrigsrätt och erkända sedvänjor spela härvid tydligen ingen roll. Att fartyg utan
krigskontraband på väg från neutral hamn till neutral hamn icke
få bli föremål för krigshandling borde dock vara så självklart,
att några lagar härför knappast skulle behövas. Genom den engelska åtgärden att för kontroll tvinga fartygen in i farozonen är
det enligt tysk uppfattning England, som bär skulden till sänkningarna. Sålunda intog Völkischer Beobachter en varning för
sjöfart på England, d. v. s. i krigsområdet, i samband med den
ovannämnda svenska ångaren »Pajalas» sänkning. »För fartyg
i fientlig konvoj», heter det, »- oberoende av vilken nation de
tillhöra -, gäller, att de äro utsatta för alla krigsfaror, och förvisso gäller detta såväl för fartyg, vilka frivilligt ansluta sig till
fientlig konvoj, som för fartyg, vilka låta sig tvingas att åtfölja
fientligt fartyg. Det sistnämnda gäller så mycket mer, som man
108
Kring det pågående sjöhandelskriget
från tredje parts sida inte kan känna till, om konvojen är frivillig eller påtvingad.
Det gäller därför för de neutrala att resa protest mot en ’Kirkwall-praxis’, som utgör ett hån mot all folkrätt, resp. förhindra
densammas tillämpning.»
. .
De tyska stridskrafternas möjligheter att i det nuvarande kriget
tillfoga den brittiska sjöfarten allvarliga skador äro synnerligen
svåra att bedöma. Att Tyskland i sina ubåtar, minor och flygstridskrafter har tre fruktansvärda vapen är fullt klart. Ännu har
man dock icke vetskap om, i vilken utsträckning hänsynslösa flyganfall förmå skada sjöförbindelserna. Även om starkt luftvärnsskyddade konvojer skulle kunna bryta udden av flyganfallen till
sjöss, återstår dock problemet att effektivt skydda hamnarna med
deras lastnings- och lossningsanordningar, förrådsbyggnader m. m.
Den fråga, som ligger nära till hands i detta sammanhang, är
hur stort engelskt tonnage, som behöver sänkas för att ögruppens
försörjningsproblem skall allvarligt hotas. Jämförelsesiffror finnas i de ovan angivna uppgifterna från det första världskriget.
skribenter i världspressen ha spekulerat över denna fråga och
uppgivit siffror, som varierat mellan 800,000 ton och 600,000 ton per
månad. Nu liksom under det förra världskriget torde det vara
ytterst svårt att bedöma vad det engelska imperiet tål i detta avseende, icke minst med hänsyn till att främmande tonnage i stor
utsträckning kan rekvireras, chartras och upphandlas. Att så sker
är också sannolikt. I Berliner Börsen-Zeitung den 7/2 1940 anföres
bl. a. att 1,5 milj. ton norskt tanktonnage eller tre fjärdedelar av
landets tillgång på detta tonnage har chartrats av England. »Därmed ha icke mindre än 45 procent av hela Norges handelsflotta
med en enda åtgärd ställts under engelsk kontroll.» Dessa chartrade fartyg, säger man vidare, i tjänst för en krigförande makt
föra alltjämt den neutrala norska flaggan. Detta förhållande föranleder ett uttalande, att sådana neutrala fartyg och besättningar
måste skylla sig själva, när de frivilligt ställa sig till den ena krigförande partens förfogande och uppträda i krigszonen.
Det är ännu för tidigt att lämna några definitiva siffror på de
förluster, som västmakternas, särskilt Storbritanniens, sjöfart varit underkastade. De siffror, som uppgivas från olika håll, äro
varandra mycket olika. Enligt engelska påståenden ha tyskarna
109
.-
Stig H :son-Ericson
intill den sista januari, alltså under fem månader, sänkt 925,000
ton, varav något mer än häften engelskt tonnage. Per månad
utgör sänkningarna alltså 185,000 ton. Enligt tysk uppgift hade
vid samma tidpunkt sänkts 1,493,000 ton eller i medeltal 298,00(}
ton i månaden. Om sanningen ligger någonstädes mellan dessa
siffror, troligen dock närmare den tyska, skulle medeltalet per må-
nad vara omkring 250,000 ton. Vid en jämförelse med de ovan
angivna siffrorna från 1917 måste det understrykas, att den tyska
sjö- och luftkrigföringen ännu icke igångsatts i full utsträckning.
Trots detta åstadkom det tyska sjökriget en våldsam nedgång
av den brittiska handeln omedelbart efter krigsutbrottet. För de
tre första krigsmånaderna minskade exporten i genomsnitt 34 %,
under det att importen minskade med 15 %- Redan i oktober var
handeln åter i stigande och i november hade den nått över motsvarande belopp 1938; sedan dess har den varit i oavbruten
stegring.
Den förnämsta orsaken härtill är otvivelaktigt konvojsystemets
fullständiga genomförande. Detta förhållande har på senaste tiden
medfört en stegrad benägenhet att segla i konvojerna. Då neutrala fartyg i krigförande konvoj utsätta sig för samma risker
som de krigförandes handelsfartyg, är det givet, att en anslutning till konvojer av detta slag måste ske helt på vederbörande
rederis eller fartygsbefälhavares egen risk.
Dagliga rapporter i tidningar och radio vittna om de stora svå-
righeter, inför vilka den neutrala och icke minst den skandinaviska sjöfarten står på grund av de tyska åtgärderna. Enbart
sistnämnda länders förluster närma sig 300,000 ton, och antalet förlorade män är inom kort uppe i 1000-talet. Till jämförelse må
nämnas att svenska handelsflottans totalförluster under hela
världskriget 1914-1918 var 292,000 bruttoton fördelade på 280 fartyg. Sammanlagda antalet omkomna på dessa utgjorde 794, varav
689 svenskar. Det nuvarande krigets hittillsvarande förluster äro·
sålunda långt större än under motsvarande tidrymd under v~irlds?-
kriget.
*
Det är en given sak, att det engelska sjöhandelskriget icke
blott har till avsikt att förhindra tyskt varuutbyte med de neutrala staterna utan även att på längre sikt erövra den tyska marknaden på främmande länder. Med utgångspunkt från uppgifter
110
Kring det pågående sjöhandelskriget
för år 1938 kan avbrottet i de tyska sjöförbindelserna beräknas
åstadkomma en minskning i den tyska exporten av 1,750 milj.
mark. Härtill kommer 600 milj. mark, som avgår med den inställda exporten till England och Frankrike. Följden av detta har
också blivit, att västmakterna lyckats tränga ut Tyskland på flera
europeiska och icke minst utomeuropeiska marknader. U. S. A.
har även begagnat tillfället att, liksom under världskriget, breda
ut sig på de forna tyska marknaderna i latinska Amerika.
Det är dock tydligt, att Tysklands läge nu är betydligt gynnsammare än under världskriget 1914-1918, då dess importmöjligheter även landvägen voro helt kringskurna. Med anledning
härav utövar England numera ett allt kraftigare tryck mot de
neutrala genom sina exportkrediter och genom att överbjuda tyskarnas priser i fråga om för de senare oersättliga varor. Då det
räller att skapa importsvårigheter för Tyskland, skyr man inga
finansiella medel. Det är otvivelaktigt i första hand i Sydösteuropa och Italien, som denna »finansiella landblockad» har vunnit sin största omfattning.
I de nordiska staterna har varuutbytet med Tyskland numera
reglerats genom särskilda avtal. I den mån de vittomfattande
importavtalen med Ryssland endast i begränsad omfattning kunna
realiseras, stiga de skandinaviska länderna i värde som marknadsplats för Tyskland. Att Finland härvidlag fallit ut torde vara
ett icke obetydligt avbräck för Tredje riket.
I alla hav utanför Östersjön har den tyska sjöfarten genom västmakternas åtgärder helt stoppats. De tyska förlusterna av handelstonnage uppgivas vara intill den 31 januari sammanlagt
237,000 ton, av vilka över hälften sänkts av de egna besättningarna
och större delen av återstoden uppbringats, under det att endast
en mindre del beslagtagits i västmaktshamnar. I slutet av den
första krigsmånaden befunno sig 510 tyska fartyg på över 1,000
ton i tyska hamnar och 351 stycken i neutrala hamnar.
Av västmakterna är det av naturliga skäl i främsta rummet
England, som svarar för blockaden av Tyskland. Å ven den franska
:flottan har dock i viss mån medverkat i densamma. Enligt uppgifter av marinministern Gampinchi i början av januari skulle
den franska flottan under krigets fyra första månader ha uppbringat 622,000 ton kontrabandsgods. Mer än 1,300 allierade handelsfartyg och 200 konvojer hade under samma tid eskorterats av
franska lätta stridskrafter.
:111
,-·
Stig H:son-Ericson
Den franska handelsflottans förluster uppgåvos vid samma tillfälle ha uppgått till 55,000 ton, varav 47,000 ton eller 2 % av den
franska handelsflottan sänkts av tyska ubåtar.
Den brittiska kontrollen består i princip uti att varje handelsfartyg, som icke erhållit certifikat från brittisk konsul, införes till
kontrollhamn. Detta s. k. navicertsystem, som tidigare nämnts
tillämpat även under världskriget, användes nu i U. S. A. och en
del sydamerikanska stater och berör ett stort antal stater i Europa.
Det utnyttjas i allt större utsträckning för att undvika det farliga
närmandet till den brittiska ögruppens kuster. Dessutom kunna
fartygen härigenom undgå väntetiden i de engelska kontrollhamnarna.
Av alla tecken att döma går dock den neutrala sjöfarten mot en
fortsatt skärpning i restriktiv riktning. Måhända är tiden icke
långt borta från världskrigets totala blockadformer.
•
Under tiden fullgör Sverige sina neutralitetsplikter inom egna
territorialvatten bl. a. i form av skydd för all internationell-rättsligt godkänd sjöfart.
Av de redogörelser, som lämnas av chefen för marinen, framgår, att den alltmer utvidgade eskorttjänsten blivit av mycket
stor betydelse. statistiken visar således, att under tiden t. o. m.
januari hade över 2 milj. bruttoton fördelade på över 1,000 fartyg
eskorterats. Största delen av detta tonnage är givetvis svenskt;
närmast i ordningen kommer finskt och norskt tonnage. Av de
övriga eskorterade nationaliteterna komma därefter i ordningsföljd danska, tyska och estniska. Inga västmaktsfartyg ha eskorterats, vilket dock icke utesluter att västmaktsfartyg, liksom ett
stort antal andra i ovan angivna siffror icke medtagna fartyg,
passerat genom svenskt territorialvatten utan eskort.
Eskortsiffrorna per månad visa en synnerligen kraftig stegring
från 45,000 ton i september till 850,000 ton i januari. När isen i vår
släpper sitt grepp om våra kustfarvatten, kunna siffrorna beräknas springa i höjden än mer.
Till jämförelse med ovan nämnda siffror må nämnas, att den
svenska flottan under världskriget 1914-1918 eskorterade sammanlagt 3,640 fartyg på över 8 milj. bruttoton.
•
112
Kring det pågående sjöhandelskriget
Två särskilt betydelsefulla och samstämmiga erfarenheter kunna
dragas av sjöhandelskriget under såväl världskriget 1914-1918
som det nu pågående kriget:
l) sjöhandelskriget kan för båda de krigförande parterna bli ett
dödligt vapen med avgörande inflytande på krigets utgång; och
2) sjöhandelskriget följer icke längre internationella lagar eller
hävdvunnen praxis; rätten sitter i spjutstångs ände även på detta
område.
Dessvärre tas därför heller inga hänsyn till de neutralas s. k.
»rättigheter». Så länge samförstånd i fråga om krigets lagar icke
kan nås mellan de krigförande, sitta de neutrala obönhörligt emellan. Detta är särskilt fallet, därest den neutrala staten icke kan
sätta kraft bakom sina rättmätiga krav. De välrustade neutrala
stormakterna U. S. A. och Italien ha hittills i stor utsträckning
varit förskonade från rättslösheten till sjöss. Till de små staterna
tas hänsyn blott, om det passar de krigförande. Fallet »Altmark»
är hittills det mest flagranta expemlet härpå. Endast vår egen
styrka till sjöss har möjlighet att skapa respekt för vårt sjöterritorium och skydd för våra handelsvägar ut till världshaven. Det
är icke möjligt att bedriva en aktiv neutralitet utan ett respektingivande och slagkraftigt sjöförsvar.
113