Kanaltrafikens renässans
1943
Artiklarna från Svensk Tidskrifts årsböcker är inskannade och sedan hjälpligt överförda till text. Denna sida ska mest ses som en bas för sökfunktionen. Läsbarheten blir bäst om man väljer PDF-versionen.
Acrobat Reader för att läsa PDF kan hämtas här.
Öppna PDF
Öppna text
KANALTRAFIKENs
RENÄSSANS
DE STORA KANALBYGGENA OCH KANALPROJEKTEN
P Å KONTINENTEN
Av docent SVEN DAHL, Lund
GöTA KANAL tillkom under en tid, då kanalbyggande i högsta
grad var på modet, nämligen under 1800-talets förra del. Men
sedan blev det järnvägarnas tur, och under senare delen av 1800-
talet stodo inlandskanalerna tämligen lågt i kurs i Europa. De ansågos av många med sin ringa kapacitet och långsamma befordringstakt dödsdömda i konkurrensen med järnvägarna.
Men det nya århundradet medförde så småningom en annan inställning. Detta kanske främst beroende på den moderna industriens behov av stora kvantiteter råvaror och i synnerhet av
fossila bränslen, som ju äro mycket skrymmande och betinga
oproportionerligt höga järnvägsfrakter.
Kanalprojekten ha under trettiotalet tagit allt större proportioner, särskilt i de stora totalitära staterna. Det ligger i självhärskarens och den autoritära statens natur att vilja manifestera sin makt
och styrka i stora byggnadsföretag. Peter den store och Katarina
den andra voro livligt intresserade av kanalbygge och de djärvaste
planerna i detta avseende hystes av Napoleon, som planerade och
påbörjade en kanal från Seine till Östersjön, givetvis i syfte att
göra kontinentens inre handel oberoende av de av England behärskade öppna vattnen. strategiska och politiska hänsyn ha ofta
spelat en mycket stor roll vid anläggandet av kanaler – och för
att hindra kanalbyggen. Hänsynen till näringslivets behov av
billiga transportleder har alltså inte alltid fått dominera. Korsande
politiska gränser ha ofta vållat mycket stora svårigheter, när det
gällt att reglera den inre sjöfarten. Rhen och särskilt Donau är
goda exempel härpå. En viktig bestämmelse i Versaillesfreden
gällde internationaliseringen av Oder, Elbe, Rhen, Donau och Kielkanalen.
Skandinavien, Brittiska öarna samt vissa Medelhavsländer, så-
328
Li
”””””
l…
”’….
00
00
c,
””””;s
”’””>-,]
s.;,
””…,
s:k
<o
””:->
~
~
(,0
.~
;
/
”o\
o\
o\
o\
i
\ l – …\ Q
~ w o\
\
\
l
~~
®
-. o\
…….\.. ..J”’ )…,.
• …. ~1;.
…~· …… ~ Jl
,…-·J’ ”’·; ….. .. ”’-c”·” • • ,.. • ,. ’Cu
_.-~~·,·~f’\ ~\………… !
·i~ p ”” ’\ ,:,·-…….., ) K ,,.” ”q~’ • ” ,J ”~ ,.,,. ’(
’ .C, .C, • ~· r<. L!~….- ’(
l ” ’·~ ~d • ~\ ……..” ,.o~,.,…,.\ o/f H1tlerk. ~~
• ”~ • _,.- -4.-c.
’-\ ”.& :J -.,,; ! <”’·~·-v””’..,•-…. ’C~
. ., o ..,.J ……
….. ,…,., 1 t::: …..,
l j …… , ..c:§> ..,
·’·……,…/ …..,..·-.,(, ……….
_,.J
l
i ~ / …….,., ’/~
..;g / ·-·'””.”’ \ ..1
:…….._.__,… \ .l ·.J
H _……,_. . ’ll
(’…, ,/
•! 1 /d 100 ’200
i
\
l,…,….. __…;’-·_,·,, ’!••1: ., ”’ ):v”””\ ~ v
. ·,,. ·-·-
– 1 ~ 2 .A…&…a.3
Centraleuropas viktigaste vattenvägar och kanalprojekt.
l = Viktigare segelbar flod. 2 = Kanal. 3 = Kanal- eller kanaliseringsprojekt.
300
~;z
~
……
:;-
.Et.,.,.
…..(l>
;z
”’”i
(l>
;z
~.
”’”’~
;z
”’
..·
….,'”
Sven Dahl
som Italien och Grekland, äro gynnade med mycket långa kuster,
medan Mellaneuropa i genomsnitt har ett avsevärt mycket större
medelavstånd till havet. Bäst ställda äro Nederländerna och i viss
mån Belgien med deras naturliga eller lätt utbyggbara vattenleder. På tal om Belgien må framhållas, att dess nät av vattenleder nyligen fått en my_cket värdefull komplettering i den 1939
färdiga Albertkanalen, som sätter Liege och Mensedalen i direkt
förbindelse med Antwerpen. Kanalen i fråga kan passeras av fartyg på upp till 1,500 ton.
I gengäld för det stora avståndet till kusten är Mellaneuropa
ganska gynnat med segelbara och nästan hela året isfria floder,
vilka dock icke äro tillgängliga för modern båttrafik utan rätt
kostsamma ingrepp. Mera problematisk är emellertid förbindelsen
mellan dessa flodområden. Av ålder ha floderna utgjort viktiga
förbindelseleder mellan det inre av Mellaneuropa och de kringliggande havens kuster. Men mellan dessa floder har det först under
senare tid skapats möjligheter till båttrafik. De naturliga förutsättningarna för dylika kanaler måste anses jämförelsevis goda, ty
mellan de nuvarande floddalarna gå så kallade urströmdalar. som
bildades av väldiga smältvattensmassor, medan den avtynande inlandsisen ännu fyllde ut de norra delarna av de till Nordsjön och
Östersjön flytande flodernas nuvarande dalgångar. Passpunkterna
i dessa öst-västliga urströmdalar ligga lågt, varför jämförelsevis
få slussar behövas. Tack vare dylika dalar har en vattenväg länge
existerat från Elbe till Weichsel med kanaler förbindande ElbeHavels biflod Spree med Oder och Oder-Warthes biflod Netze med
W eichsel vid Bromberg. Å ven den sydligaste urströmdalen har
ifrågasatts som stråkväg för en kanal Leipzig-Breslau.
Länge saknades emellertid en vattenväg mellan öst- och Västtyskland, närmare bestämt mellan W eser och Elbe. Åtminstone
före första världskriget voro Mellaneuropas inre vattenvägar delade i två från varandra helt skilda system, och trafikdelaren gick
just mellan Elbe och W eser samt fortsatte sedan längs västgränsen
av Elbes flodområde samt vidare längs nordgränsen av Donaus.
Man kunde (låt vara med en mycket liten farkost) från Hamburg
på inre vattenvägar nå fram till Dunas och Dnjeprs mynningar
(men icke Volgas eller Nevas) och från Bremen kunde man på
samma sätt komma till Rhönes, Loires eller Donaus mynningar.
Men från Hamburg till Bremen eller från Magdeburg till Hannover fanns ingen förbindelse via inre vattenväg.
starka ekonomiska intressen ställde sig nämligen hindrande i
330
Kanaltrafikens renässans
vägen för projektet om en »Mittelkanal» mellan Elbe och Weser,
vilket särskilt kring sekelskiftet var aktuellt. Den konservativa
och agrara majoriteten i den gamla preussiska lantdagen fruktade
konkurrens av argentinsk spannmål och holländska trädgårdsprodukter i landet öster om Elbe, inte minst i Berlin. Även de schlesiska kolintressena fruktade konkurrens från de rhenländska stenkolen. I själva verket behärskade den engelska stenkolen en stor
del av den nord- och östtyska marknaden och kolgruveintressena
i Rhenområdet sågo med grämelse att Mittellandkanalen icke blev
verklighet, och så gjorde även den rhenska stålindustrien. Inte ens
det-faktum, att krigsministeriet ivrigt understödde planen hjälpte;
den skulle först på 1930-talet sättas i verket.
Mittellandkanalen invigdes i oktober 1938. Den är byggd för
fartyg på upp till 1,000 ton\ egentligen en förvånande låg siffra.
Vatten till kanalen erhålles bl. a. genom pumpning från Elbe.
Kanalen föres över denna flod i en akvedukt på 18 meters höjd
och fortsättes sedan av äldre kanaler i riktning mot Berlin. Förbindelse mellan de två nivåerna erhålles genom ett lyftverk.
Med Mittellandkanalen har sålunda förbindelse öppnats mellan
östra och västra Tyskland. Västtysklands vattenvägar äro av
mycket stor betydelse. Rhen tillåter trafik med fartyg på 2,500 ton,
d. v. s. 4-5 gånger så mycket som Elbe och Oder. På Rhen gå
59 Ofo av Tysklands inre vattentrafik och Duisburg är Tysklands
ojämförligt största flodhamn. Kvantiteten avgående varor i Duisburg uppgår till hälften av motsvarande siffra för Hamburgs flodoch havshamn. Just vid Duisburg stöter Dortmund-Emskanalen
till Rhen, den kanal, som byggts för att avlänkaRhenlandets export från den vanliga exportvägen via Rotterdam och i stället
leda den till Emden vid tyska Nordsjökusten. Via denna kanal
går en väsentlig del av den för Rhenlandets industriområden viktiga svenska järnmalmen. Just transporten av malm och stenkol
är oerhört bunden till de inre vattenvägarna. Man har av Mittellandkanalen, som ansluter till Dortmund-Emskanalen, väntat ett
rikare utbyte mellan Västtysklands industri- och gruvdistrikt å
ena sidan och det mera agrart betonade östtyskland å andra sidan.
De oberschlesiska gruvorna och industrierna skulle i någon mån
få kompensation och ökad konkurrenskraft genom den s. k. Adolf
1 Dessa inlandskanaler äro alltså av helt annan och mindre storleksordning än
flertalet av de kanaler, som leda från hav till hav genom smala näs. Kielkanalen
är byggd för fartyg på 35,000 ton!
331
·::__~-~-~-· ~–’—–’—-’—’–~.:L..-’—-’—””’-”–’*’—————-
Sven Dahl
Hitlerkanalen, som byggts mellan det oberschlesiska gruvdistriktet och Oder (närmare bestämt mellan städerna Gleiwitz och Kosel). Eventuellt kommer denna kanal av tyskarna att fortsättas
åt öster till Krakau, varigenom förbindelse skulle nås mellan övre
Oder och övre W eichseL
Som ett viktigt komplelll:ent till Mittellandkanalen får man anse
Elster-Saalekanalen, genom vilken Leipzig får anslutning till den
förra och dess fortsättning i öster. Projektet Leipzig-Breslau har
tidigare berörts.
Sidokanaler utgå från Mittellandkanalen till de nybyggda Hermann-Göringverken vid Salzgitter och till folkbilsfabriken i Fallersleben, båda orterna belägna nära staden Braunschweig.
Man har beräknat att Mittellandkanalen skulle få lika stor trafik
som Kielkanalen. – Dess officiella namn är Ems-Weser-Elbekanalen.
Det flacka landet söder om Nordsjön inbjuder till kanalbyggen.
Mellan Ems och W esers nedersta lopp har man sålunda byggt den
1935 öppnade s. k. Kustkanalen. Man planerar även en kanal, kallad
Hansekanalen, som skall gå från Hamburg i sydvästlig riktning
rakt mot industridistriket vid Rhen; på så sätt skulle de rhenska
stenkolen lätt nå Hamburg. Även en modernisering av Travekanalen mellan Elbe och Liibeck måste få sin betydelse. I detta
sammanhang må även nämnas planerna på en fördubbling av den
långt viktigare Kielkanalens bredd och på ombyggnad av alla dess
slussar och broar.
Att forcera den stora vattendelaren mellan Medelhavet, Svarta
och Kaspiska haven å ena sidan och Atlanten, Östersjön och Norra
Ishavet å andra har alltid stått som en huvuduppgift för Mellaneuropas kanalbyggare. Lättast har uppgiften varit för de två
länder som nå fram till båda de ifrågavarande kusterna: Frankrike och Ryssland. Frankrike byggde redan på 1600-talet Canal du
Midi, som möjliggjorde förbindelse mellan Biscayabukten och Medelhavet, och Rhone har tämligen lätt kunnat sättas i förbindelse
med Rhen, Maas, Seine och Loire. Svårare har det varit att från
norr nå förbindelse med Donau. Redan Karl den store påstås ha
försökt sig på att förbinda två bifloder till Main och Donau. Kung
Ludvig I av Bayern lät omkring 1840 bygga den blott 1,G m. djupa
s. k. Ludvigskanalen, som emellertid aldrig fått någon större betydelse. Ockupationen av Österrike föranledde att man på allvar
började sätta i verket de länge närda planerna på en förbättrad
332
Kanaltrafikens renässans
_1 ~z ………….3
Rysslands viktigaste vattenvägar och kanalprojekt.
l = Viktigare segelbar flod. 2 = Kanal. 3 = Kanal. eller kanaliseringsprojekt.
Main-Donaukanal, som jämte en avsevärd utbyggnad av Donaus
lopp skulle öppna en förbindelse mellan agrarländerna i sydost och
Tysklands industriområden vid Rhen. Från början beräknade
man, att Rhen-Main-Donauleden skulle bli färdig 1945 och tillåta
passage av fartyg om 1,200 ton. Redan började man drömma om
en vattenled Saarbriicken-Mannheim-Stuttgart-Ulm, en led,
som betecknats som den sydtyska Mittellandkanalen. Den skulle
utnyttja den redan nu kanaliserade Neckar och förse Bayerns och
övriga Donauländers industrier med kol från Saarområdet.
Man har även tänkt sig att försöka fortsätta Donan-Mainkanalen
åt norr och upprätta förbindelse med W esers biflod W erra, på
vars kanalisering man arbetade före krigsutbrottet. Avsikten härmed har varit att sätta kalifälten kring mellersta W erra i för- 333
;
·•
Sven Dahl
bindelse med det inre vattenvägsnätet. Genomföres projektet i
dess helhet skulle en direkt led skapas Bremen-Niirnberg-Miinchen.
Den gamla österrikisk-ungerska monarkien lyckades ej åstadkomma någon förbindelse mellan Donau och de till Nordsjön och
Östersjön rinnande floderna i Donaumonarkiens norra del, även
om åtskilliga projekt i den vägen uppgjordes. Ej heller efter
världskriget omsattes dessa planer i verkligheten.
Efter Miinchenöverenskommelsen förmåddes Tjeckoslovakien att
gå med på en plan att bygga en vattenväg från Neudorf vid den
ovannämnda i Oder mynnande Adolf-Hitlerkanalen till floden
March, som når Donau mellan Wien och Bratislava. Denna vattenled skall göras passerbar för fartyg på 1,000 ton. Vidare har
man ifrågasatt en kanal från Elbes biflod Moldan till Donau vid
Linz, ehuru detta projekt tills vidare torde få stå tillbaka för en
i augusti 1941 beslutad kanal från översta Elbe nordost om Prag
till Prerau ungefär vid mitten av Oder-Donaukanalen. Genom
denna senare vill man bereda schlesiska kol en marknad i Donaubäckenet och Balkanländerna i utbyte mot dessa länders agrarprodukter. Man beräknade från början att få dessa leder klara
1947.
De största förutsättningarna för att skapa vattenvägar över den
stora vattendelaren måste Ryssland anses ha; ty i detta land är
vattendelaren låg, och åtskilliga floder äro av naturen synnerligen
vällämpade för sjöfart; låt vara att de äro tillfrusna flera månader om året.
Under tsarregimens tid funnos emellertid endast kanaler med
ringa djup. Mariakanalen var viktigast; den hade ett djup av l,s
m. och förband liksom ett par mindre kanaler S:t Petersburg med
Volga. Kanalförbindelse fanns även mellan Dvina och Volga samt
mellan Dnjepr och de åt nordväst rinnande Diina, Njemen och
Weichsel.
Under tiden närmast före det pågående krigets utbrott planerades en väl utbyggd, genomgående route från W eichselmynningen
till Svarta havet. Man började efter Polens delning 1939 en utbyggnad av den gamla s. k. kungakanalen, som tillkom under
Stanislav Poniatovskis, den siste polske kungens, tid och som går
mellan W eichsels biflod Bug (ej att förväxla med den i Svarta
havet öster om Odessa mynnande floden med samma namn) och
Dnjeprs biflod Pripet. Den nya kanalen blev enligt uppgift färdig
334
Kanaltrafikens renässans
strax före rysk-tyska krigets utbrott 1941. Ryssarna arbetade även
på utvidgning av kanalen mellan Njemen och Pripet.
Sedan den tysk-ryska fronten flyttats österut, har man på tyskt
håll uppgjort åtskilliga planer på vattenleder över till Svarta havets bäcken. Sålunda har man upptagit en gammal plan på förbindelse mellan Dnjestr och W eichsels biflod San. Den utgör en variant
av en plan på en kanal mellan W eichsel och Donans biflod Prut,
som var på tal i mars 1939 under förhandlingar mellan Rumänien
o9h Polen om samarbete på skilda områden.
Sovjetregimen har emellertid i första hand inriktat sig på att
skapa goda vattenvägar mellan Finska viken och Vita havet
samt mellan Finska viken och Kaspiska havet. 1933 fullbordades
den förra vägen genom utnyttjande av Onega och andra sjöar
och vattendrag till Vita havet, kompletterade med en kanal, den
s. k. Stalinkanalen, vilken säkerligen haft en mycket stor betytelse för försörjningen av den norra delen av fronten under nuvarande krig och kanske även varit av värde för förflyttning av
mindre krigsfartyg mellan Finska viken och Norra Ishavet.
Från Finska viken till Volga har ju förbindelse sedan länge
funnits via Mariakanalen, och denna led har successivt förbättrats. Till denna väg ansluter sig den 1937 färdiga Volga-Moskvakanalen, som även avser att förse Moskvas industrier med vatten
och som gjort Moskva till en viktig hamnstad.
Men man har även närt andra stora planer, fastän de troligen
under kriget måst skrinläggas helt eller delvis. En av de viktigaste tilltänkta kanalerna är Volga-Donkanalen strax söder om
Stalingrad. Den skulle byggas tillräckligt stor för att tillåta passage av tankångare på upptill 18-20,000 ton, detta för att underlätta export av Bakus olja.
Man har även planerat en annan vattenväg från Kaspiska havet, nämligen genom Manytsehsänkan.
Ett annat projekt är en vattenväg från Kaspiska havet till Norra
Ishavet via Volga och dess biflod Kama till Dvina och Petschora.
Den skulle föras fram till Indigskajabukten vid Barents hav,
vilken endast en kortare tid är tillfrusen. Man har också tänkt
sig möjligheten att samla något av de nämnda till Norra Ishavet
rinnnade flodernas vatten i en reservoar och att därifrån leda det
till Volga under denna flods lågvattensperiod. Volga skulle mista
karaktären av flod och förvandlas till en serie bassänger, skilda
genom väldiga dammbyggnader. Man skulle därigenom ocksh
33.)
Sven Dahl
skapa möjligheter för konstbevattning av mycket stora arealer
vid nedre Volga.
En annan stor plan går ut på att skapa en framkomlig väg från
de stora kolfälten vid Kusnetsk till de kring malmfälten i Ural
uppvuxna industrierna och detta skulle ske via floderna Tom, Ob,
I rtysch, Tobol och Isset. .
Uppenbarligen är genomskärandet av Europas huvudvattendelare en av de mest aktuella uppgifterna för den europeiska kontinentens kanalbyggare. Men det har inte saknats planer ens på
att försöka övervinna den höga vattendelaren mellan Donaubäckenet och Medelhavet. Före krigsutbrottet diskuterades av jugoslaviska och grekiska regeringarna möjligheten att förbinda Donaus biflod Morava med den söderut mot Egeiska havet flytande
Vardar; genom en dylik kanal skulle en betydelsefull genväg öppnas för det över Donaubäckenet till östra Medelhavet och till
världshavet. Mindre allvarligt menat förefaller däremot projektet
om att Oder-Donaukanalen via Ljubljana skulle utsträckas till
Trieste och detta alltså över eller genom de bergskedjor som fortsätta Alperna i sydostlig riktning.
Knappheten på rullande material under kriget har medfört att
kanalernas kapacitet utnyttjas i mycket stor omfattning. Mittellandkanalens betydelse för Tyskland torde icke kunna överskattas,
och man har anledning förmoda att Ryssland i hög grad är beroende av transportmöjligheterna på de inre vattenvägarna. Det
tyska anfallet mot Stalingrad motiverades ju bland annat med
nödvändigheten att stoppa den ryska trafiken på Volga. En annan
sak är frågan, i vilken utsträckning de krigförande kunna avstå
arbetskraft åt de stora kanalbyggnadsföretagen.
Kanalerna utgöra ett viktigt bidrag till de krigförande stormakternas krigspotential. Men de komma i framtiden säkerligen
även under fred att få den allra största betydelse för transporten
av råvaror och bränsle för industrien. Det var ett misstag, när
man en gång trodde, att kanalerna skulle konkurreras ihjäl av
järnvägarna.
336
RENÄSSANS
DE STORA KANALBYGGENA OCH KANALPROJEKTEN
P Å KONTINENTEN
Av docent SVEN DAHL, Lund
GöTA KANAL tillkom under en tid, då kanalbyggande i högsta
grad var på modet, nämligen under 1800-talets förra del. Men
sedan blev det järnvägarnas tur, och under senare delen av 1800-
talet stodo inlandskanalerna tämligen lågt i kurs i Europa. De ansågos av många med sin ringa kapacitet och långsamma befordringstakt dödsdömda i konkurrensen med järnvägarna.
Men det nya århundradet medförde så småningom en annan inställning. Detta kanske främst beroende på den moderna industriens behov av stora kvantiteter råvaror och i synnerhet av
fossila bränslen, som ju äro mycket skrymmande och betinga
oproportionerligt höga järnvägsfrakter.
Kanalprojekten ha under trettiotalet tagit allt större proportioner, särskilt i de stora totalitära staterna. Det ligger i självhärskarens och den autoritära statens natur att vilja manifestera sin makt
och styrka i stora byggnadsföretag. Peter den store och Katarina
den andra voro livligt intresserade av kanalbygge och de djärvaste
planerna i detta avseende hystes av Napoleon, som planerade och
påbörjade en kanal från Seine till Östersjön, givetvis i syfte att
göra kontinentens inre handel oberoende av de av England behärskade öppna vattnen. strategiska och politiska hänsyn ha ofta
spelat en mycket stor roll vid anläggandet av kanaler – och för
att hindra kanalbyggen. Hänsynen till näringslivets behov av
billiga transportleder har alltså inte alltid fått dominera. Korsande
politiska gränser ha ofta vållat mycket stora svårigheter, när det
gällt att reglera den inre sjöfarten. Rhen och särskilt Donau är
goda exempel härpå. En viktig bestämmelse i Versaillesfreden
gällde internationaliseringen av Oder, Elbe, Rhen, Donau och Kielkanalen.
Skandinavien, Brittiska öarna samt vissa Medelhavsländer, så-
328
Li
”””””
l…
”’….
00
00
c,
””””;s
”’””>-,]
s.;,
””…,
s:k
<o
””:->
~
~
(,0
.~
;
/
”o\
o\
o\
o\
i
\ l – …\ Q
~ w o\
\
\
l
~~
®
-. o\
…….\.. ..J”’ )…,.
• …. ~1;.
…~· …… ~ Jl
,…-·J’ ”’·; ….. .. ”’-c”·” • • ,.. • ,. ’Cu
_.-~~·,·~f’\ ~\………… !
·i~ p ”” ’\ ,:,·-…….., ) K ,,.” ”q~’ • ” ,J ”~ ,.,,. ’(
’ .C, .C, • ~· r<. L!~….- ’(
l ” ’·~ ~d • ~\ ……..” ,.o~,.,…,.\ o/f H1tlerk. ~~
• ”~ • _,.- -4.-c.
’-\ ”.& :J -.,,; ! <”’·~·-v””’..,•-…. ’C~
. ., o ..,.J ……
….. ,…,., 1 t::: …..,
l j …… , ..c:§> ..,
·’·……,…/ …..,..·-.,(, ……….
_,.J
l
i ~ / …….,., ’/~
..;g / ·-·'””.”’ \ ..1
:…….._.__,… \ .l ·.J
H _……,_. . ’ll
(’…, ,/
•! 1 /d 100 ’200
i
\
l,…,….. __…;’-·_,·,, ’!••1: ., ”’ ):v”””\ ~ v
. ·,,. ·-·-
– 1 ~ 2 .A…&…a.3
Centraleuropas viktigaste vattenvägar och kanalprojekt.
l = Viktigare segelbar flod. 2 = Kanal. 3 = Kanal- eller kanaliseringsprojekt.
300
~;z
~
……
:;-
.Et.,.,.
…..(l>
;z
”’”i
(l>
;z
~.
”’”’~
;z
”’
..·
….,'”
Sven Dahl
som Italien och Grekland, äro gynnade med mycket långa kuster,
medan Mellaneuropa i genomsnitt har ett avsevärt mycket större
medelavstånd till havet. Bäst ställda äro Nederländerna och i viss
mån Belgien med deras naturliga eller lätt utbyggbara vattenleder. På tal om Belgien må framhållas, att dess nät av vattenleder nyligen fått en my_cket värdefull komplettering i den 1939
färdiga Albertkanalen, som sätter Liege och Mensedalen i direkt
förbindelse med Antwerpen. Kanalen i fråga kan passeras av fartyg på upp till 1,500 ton.
I gengäld för det stora avståndet till kusten är Mellaneuropa
ganska gynnat med segelbara och nästan hela året isfria floder,
vilka dock icke äro tillgängliga för modern båttrafik utan rätt
kostsamma ingrepp. Mera problematisk är emellertid förbindelsen
mellan dessa flodområden. Av ålder ha floderna utgjort viktiga
förbindelseleder mellan det inre av Mellaneuropa och de kringliggande havens kuster. Men mellan dessa floder har det först under
senare tid skapats möjligheter till båttrafik. De naturliga förutsättningarna för dylika kanaler måste anses jämförelsevis goda, ty
mellan de nuvarande floddalarna gå så kallade urströmdalar. som
bildades av väldiga smältvattensmassor, medan den avtynande inlandsisen ännu fyllde ut de norra delarna av de till Nordsjön och
Östersjön flytande flodernas nuvarande dalgångar. Passpunkterna
i dessa öst-västliga urströmdalar ligga lågt, varför jämförelsevis
få slussar behövas. Tack vare dylika dalar har en vattenväg länge
existerat från Elbe till Weichsel med kanaler förbindande ElbeHavels biflod Spree med Oder och Oder-Warthes biflod Netze med
W eichsel vid Bromberg. Å ven den sydligaste urströmdalen har
ifrågasatts som stråkväg för en kanal Leipzig-Breslau.
Länge saknades emellertid en vattenväg mellan öst- och Västtyskland, närmare bestämt mellan W eser och Elbe. Åtminstone
före första världskriget voro Mellaneuropas inre vattenvägar delade i två från varandra helt skilda system, och trafikdelaren gick
just mellan Elbe och W eser samt fortsatte sedan längs västgränsen
av Elbes flodområde samt vidare längs nordgränsen av Donaus.
Man kunde (låt vara med en mycket liten farkost) från Hamburg
på inre vattenvägar nå fram till Dunas och Dnjeprs mynningar
(men icke Volgas eller Nevas) och från Bremen kunde man på
samma sätt komma till Rhönes, Loires eller Donaus mynningar.
Men från Hamburg till Bremen eller från Magdeburg till Hannover fanns ingen förbindelse via inre vattenväg.
starka ekonomiska intressen ställde sig nämligen hindrande i
330
Kanaltrafikens renässans
vägen för projektet om en »Mittelkanal» mellan Elbe och Weser,
vilket särskilt kring sekelskiftet var aktuellt. Den konservativa
och agrara majoriteten i den gamla preussiska lantdagen fruktade
konkurrens av argentinsk spannmål och holländska trädgårdsprodukter i landet öster om Elbe, inte minst i Berlin. Även de schlesiska kolintressena fruktade konkurrens från de rhenländska stenkolen. I själva verket behärskade den engelska stenkolen en stor
del av den nord- och östtyska marknaden och kolgruveintressena
i Rhenområdet sågo med grämelse att Mittellandkanalen icke blev
verklighet, och så gjorde även den rhenska stålindustrien. Inte ens
det-faktum, att krigsministeriet ivrigt understödde planen hjälpte;
den skulle först på 1930-talet sättas i verket.
Mittellandkanalen invigdes i oktober 1938. Den är byggd för
fartyg på upp till 1,000 ton\ egentligen en förvånande låg siffra.
Vatten till kanalen erhålles bl. a. genom pumpning från Elbe.
Kanalen föres över denna flod i en akvedukt på 18 meters höjd
och fortsättes sedan av äldre kanaler i riktning mot Berlin. Förbindelse mellan de två nivåerna erhålles genom ett lyftverk.
Med Mittellandkanalen har sålunda förbindelse öppnats mellan
östra och västra Tyskland. Västtysklands vattenvägar äro av
mycket stor betydelse. Rhen tillåter trafik med fartyg på 2,500 ton,
d. v. s. 4-5 gånger så mycket som Elbe och Oder. På Rhen gå
59 Ofo av Tysklands inre vattentrafik och Duisburg är Tysklands
ojämförligt största flodhamn. Kvantiteten avgående varor i Duisburg uppgår till hälften av motsvarande siffra för Hamburgs flodoch havshamn. Just vid Duisburg stöter Dortmund-Emskanalen
till Rhen, den kanal, som byggts för att avlänkaRhenlandets export från den vanliga exportvägen via Rotterdam och i stället
leda den till Emden vid tyska Nordsjökusten. Via denna kanal
går en väsentlig del av den för Rhenlandets industriområden viktiga svenska järnmalmen. Just transporten av malm och stenkol
är oerhört bunden till de inre vattenvägarna. Man har av Mittellandkanalen, som ansluter till Dortmund-Emskanalen, väntat ett
rikare utbyte mellan Västtysklands industri- och gruvdistrikt å
ena sidan och det mera agrart betonade östtyskland å andra sidan.
De oberschlesiska gruvorna och industrierna skulle i någon mån
få kompensation och ökad konkurrenskraft genom den s. k. Adolf
1 Dessa inlandskanaler äro alltså av helt annan och mindre storleksordning än
flertalet av de kanaler, som leda från hav till hav genom smala näs. Kielkanalen
är byggd för fartyg på 35,000 ton!
331
·::__~-~-~-· ~–’—–’—-’—’–~.:L..-’—-’—””’-”–’*’—————-
Sven Dahl
Hitlerkanalen, som byggts mellan det oberschlesiska gruvdistriktet och Oder (närmare bestämt mellan städerna Gleiwitz och Kosel). Eventuellt kommer denna kanal av tyskarna att fortsättas
åt öster till Krakau, varigenom förbindelse skulle nås mellan övre
Oder och övre W eichseL
Som ett viktigt komplelll:ent till Mittellandkanalen får man anse
Elster-Saalekanalen, genom vilken Leipzig får anslutning till den
förra och dess fortsättning i öster. Projektet Leipzig-Breslau har
tidigare berörts.
Sidokanaler utgå från Mittellandkanalen till de nybyggda Hermann-Göringverken vid Salzgitter och till folkbilsfabriken i Fallersleben, båda orterna belägna nära staden Braunschweig.
Man har beräknat att Mittellandkanalen skulle få lika stor trafik
som Kielkanalen. – Dess officiella namn är Ems-Weser-Elbekanalen.
Det flacka landet söder om Nordsjön inbjuder till kanalbyggen.
Mellan Ems och W esers nedersta lopp har man sålunda byggt den
1935 öppnade s. k. Kustkanalen. Man planerar även en kanal, kallad
Hansekanalen, som skall gå från Hamburg i sydvästlig riktning
rakt mot industridistriket vid Rhen; på så sätt skulle de rhenska
stenkolen lätt nå Hamburg. Även en modernisering av Travekanalen mellan Elbe och Liibeck måste få sin betydelse. I detta
sammanhang må även nämnas planerna på en fördubbling av den
långt viktigare Kielkanalens bredd och på ombyggnad av alla dess
slussar och broar.
Att forcera den stora vattendelaren mellan Medelhavet, Svarta
och Kaspiska haven å ena sidan och Atlanten, Östersjön och Norra
Ishavet å andra har alltid stått som en huvuduppgift för Mellaneuropas kanalbyggare. Lättast har uppgiften varit för de två
länder som nå fram till båda de ifrågavarande kusterna: Frankrike och Ryssland. Frankrike byggde redan på 1600-talet Canal du
Midi, som möjliggjorde förbindelse mellan Biscayabukten och Medelhavet, och Rhone har tämligen lätt kunnat sättas i förbindelse
med Rhen, Maas, Seine och Loire. Svårare har det varit att från
norr nå förbindelse med Donau. Redan Karl den store påstås ha
försökt sig på att förbinda två bifloder till Main och Donau. Kung
Ludvig I av Bayern lät omkring 1840 bygga den blott 1,G m. djupa
s. k. Ludvigskanalen, som emellertid aldrig fått någon större betydelse. Ockupationen av Österrike föranledde att man på allvar
började sätta i verket de länge närda planerna på en förbättrad
332
Kanaltrafikens renässans
_1 ~z ………….3
Rysslands viktigaste vattenvägar och kanalprojekt.
l = Viktigare segelbar flod. 2 = Kanal. 3 = Kanal. eller kanaliseringsprojekt.
Main-Donaukanal, som jämte en avsevärd utbyggnad av Donaus
lopp skulle öppna en förbindelse mellan agrarländerna i sydost och
Tysklands industriområden vid Rhen. Från början beräknade
man, att Rhen-Main-Donauleden skulle bli färdig 1945 och tillåta
passage av fartyg om 1,200 ton. Redan började man drömma om
en vattenled Saarbriicken-Mannheim-Stuttgart-Ulm, en led,
som betecknats som den sydtyska Mittellandkanalen. Den skulle
utnyttja den redan nu kanaliserade Neckar och förse Bayerns och
övriga Donauländers industrier med kol från Saarområdet.
Man har även tänkt sig att försöka fortsätta Donan-Mainkanalen
åt norr och upprätta förbindelse med W esers biflod W erra, på
vars kanalisering man arbetade före krigsutbrottet. Avsikten härmed har varit att sätta kalifälten kring mellersta W erra i för- 333
;
·•
Sven Dahl
bindelse med det inre vattenvägsnätet. Genomföres projektet i
dess helhet skulle en direkt led skapas Bremen-Niirnberg-Miinchen.
Den gamla österrikisk-ungerska monarkien lyckades ej åstadkomma någon förbindelse mellan Donau och de till Nordsjön och
Östersjön rinnande floderna i Donaumonarkiens norra del, även
om åtskilliga projekt i den vägen uppgjordes. Ej heller efter
världskriget omsattes dessa planer i verkligheten.
Efter Miinchenöverenskommelsen förmåddes Tjeckoslovakien att
gå med på en plan att bygga en vattenväg från Neudorf vid den
ovannämnda i Oder mynnande Adolf-Hitlerkanalen till floden
March, som når Donau mellan Wien och Bratislava. Denna vattenled skall göras passerbar för fartyg på 1,000 ton. Vidare har
man ifrågasatt en kanal från Elbes biflod Moldan till Donau vid
Linz, ehuru detta projekt tills vidare torde få stå tillbaka för en
i augusti 1941 beslutad kanal från översta Elbe nordost om Prag
till Prerau ungefär vid mitten av Oder-Donaukanalen. Genom
denna senare vill man bereda schlesiska kol en marknad i Donaubäckenet och Balkanländerna i utbyte mot dessa länders agrarprodukter. Man beräknade från början att få dessa leder klara
1947.
De största förutsättningarna för att skapa vattenvägar över den
stora vattendelaren måste Ryssland anses ha; ty i detta land är
vattendelaren låg, och åtskilliga floder äro av naturen synnerligen
vällämpade för sjöfart; låt vara att de äro tillfrusna flera månader om året.
Under tsarregimens tid funnos emellertid endast kanaler med
ringa djup. Mariakanalen var viktigast; den hade ett djup av l,s
m. och förband liksom ett par mindre kanaler S:t Petersburg med
Volga. Kanalförbindelse fanns även mellan Dvina och Volga samt
mellan Dnjepr och de åt nordväst rinnande Diina, Njemen och
Weichsel.
Under tiden närmast före det pågående krigets utbrott planerades en väl utbyggd, genomgående route från W eichselmynningen
till Svarta havet. Man började efter Polens delning 1939 en utbyggnad av den gamla s. k. kungakanalen, som tillkom under
Stanislav Poniatovskis, den siste polske kungens, tid och som går
mellan W eichsels biflod Bug (ej att förväxla med den i Svarta
havet öster om Odessa mynnande floden med samma namn) och
Dnjeprs biflod Pripet. Den nya kanalen blev enligt uppgift färdig
334
Kanaltrafikens renässans
strax före rysk-tyska krigets utbrott 1941. Ryssarna arbetade även
på utvidgning av kanalen mellan Njemen och Pripet.
Sedan den tysk-ryska fronten flyttats österut, har man på tyskt
håll uppgjort åtskilliga planer på vattenleder över till Svarta havets bäcken. Sålunda har man upptagit en gammal plan på förbindelse mellan Dnjestr och W eichsels biflod San. Den utgör en variant
av en plan på en kanal mellan W eichsel och Donans biflod Prut,
som var på tal i mars 1939 under förhandlingar mellan Rumänien
o9h Polen om samarbete på skilda områden.
Sovjetregimen har emellertid i första hand inriktat sig på att
skapa goda vattenvägar mellan Finska viken och Vita havet
samt mellan Finska viken och Kaspiska havet. 1933 fullbordades
den förra vägen genom utnyttjande av Onega och andra sjöar
och vattendrag till Vita havet, kompletterade med en kanal, den
s. k. Stalinkanalen, vilken säkerligen haft en mycket stor betytelse för försörjningen av den norra delen av fronten under nuvarande krig och kanske även varit av värde för förflyttning av
mindre krigsfartyg mellan Finska viken och Norra Ishavet.
Från Finska viken till Volga har ju förbindelse sedan länge
funnits via Mariakanalen, och denna led har successivt förbättrats. Till denna väg ansluter sig den 1937 färdiga Volga-Moskvakanalen, som även avser att förse Moskvas industrier med vatten
och som gjort Moskva till en viktig hamnstad.
Men man har även närt andra stora planer, fastän de troligen
under kriget måst skrinläggas helt eller delvis. En av de viktigaste tilltänkta kanalerna är Volga-Donkanalen strax söder om
Stalingrad. Den skulle byggas tillräckligt stor för att tillåta passage av tankångare på upptill 18-20,000 ton, detta för att underlätta export av Bakus olja.
Man har även planerat en annan vattenväg från Kaspiska havet, nämligen genom Manytsehsänkan.
Ett annat projekt är en vattenväg från Kaspiska havet till Norra
Ishavet via Volga och dess biflod Kama till Dvina och Petschora.
Den skulle föras fram till Indigskajabukten vid Barents hav,
vilken endast en kortare tid är tillfrusen. Man har också tänkt
sig möjligheten att samla något av de nämnda till Norra Ishavet
rinnnade flodernas vatten i en reservoar och att därifrån leda det
till Volga under denna flods lågvattensperiod. Volga skulle mista
karaktären av flod och förvandlas till en serie bassänger, skilda
genom väldiga dammbyggnader. Man skulle därigenom ocksh
33.)
Sven Dahl
skapa möjligheter för konstbevattning av mycket stora arealer
vid nedre Volga.
En annan stor plan går ut på att skapa en framkomlig väg från
de stora kolfälten vid Kusnetsk till de kring malmfälten i Ural
uppvuxna industrierna och detta skulle ske via floderna Tom, Ob,
I rtysch, Tobol och Isset. .
Uppenbarligen är genomskärandet av Europas huvudvattendelare en av de mest aktuella uppgifterna för den europeiska kontinentens kanalbyggare. Men det har inte saknats planer ens på
att försöka övervinna den höga vattendelaren mellan Donaubäckenet och Medelhavet. Före krigsutbrottet diskuterades av jugoslaviska och grekiska regeringarna möjligheten att förbinda Donaus biflod Morava med den söderut mot Egeiska havet flytande
Vardar; genom en dylik kanal skulle en betydelsefull genväg öppnas för det över Donaubäckenet till östra Medelhavet och till
världshavet. Mindre allvarligt menat förefaller däremot projektet
om att Oder-Donaukanalen via Ljubljana skulle utsträckas till
Trieste och detta alltså över eller genom de bergskedjor som fortsätta Alperna i sydostlig riktning.
Knappheten på rullande material under kriget har medfört att
kanalernas kapacitet utnyttjas i mycket stor omfattning. Mittellandkanalens betydelse för Tyskland torde icke kunna överskattas,
och man har anledning förmoda att Ryssland i hög grad är beroende av transportmöjligheterna på de inre vattenvägarna. Det
tyska anfallet mot Stalingrad motiverades ju bland annat med
nödvändigheten att stoppa den ryska trafiken på Volga. En annan
sak är frågan, i vilken utsträckning de krigförande kunna avstå
arbetskraft åt de stora kanalbyggnadsföretagen.
Kanalerna utgöra ett viktigt bidrag till de krigförande stormakternas krigspotential. Men de komma i framtiden säkerligen
även under fred att få den allra största betydelse för transporten
av råvaror och bränsle för industrien. Det var ett misstag, när
man en gång trodde, att kanalerna skulle konkurreras ihjäl av
järnvägarna.
336