Bör Stockholm växa

BÖR STOCKHOLM
VÄXA?
Av civilingenjör EINAR NORDENDAHL, Stockholm
l denna uppsats bör man överallt med begreppet Stockholm förstå icke blott det egentliga (administrativa) Stockholm utan vad
man brukar kalla Stor-Stockholm eller, med ett fult men vanligt
uttryck, »tätorten» Stockholm. Stor-Stockholms utan all jämfö-
relse viktigaste beståndsdel är självfallet det egentliga Stockholm, vars judiciella gränser dock ha bestämts mer eller mindre
godtyckligt och f. ö. ofta ändras. En »tätorts» geografiska gränser kunna sällan exakt definieras; gränsen mellan tätorten och
den omgivand~ landsbygden flyter och dess läge blir en fråga
om tycke och smak. Stor-Stockholm (Stockholm med förorter eller
med omnejd, regionen Stockholm) anses i allmänhet omfatta området inom c:a 30 km från Gustav Adolfs Torg, med en landyta
om något över 1,500 kvkm. Hela regionen bildar en ekonomisk
enhet, där impulser snabbt fortplanta sig från periferien inåt
mot kärnan och vice versa.
Några av Stockholms förorter äro visserligen till en del nä-
ringspolitiskt självförsörjande och ha exempelvis fabriker, vilkas
anställda till stor del äro bosatta i fabrikens närhet, men tillkomsten av ett nytt förstadssamhälle eller folkökning i ett gammalt kan icke undgå att medföra också en viss ökning, större eller
mindre, av folkmängden i det egentliga Stockholm och, framför
allt, en ökning av handel, köpenskap och trafik i Stockholms centrala delar. Detta är ett mycket viktigt förhållande, som icke får
lämnas ur sikte i det följande.
Stockholms innevånareantal befinner sig som bekant i snabb
och stadig ökning; 1930 var siffran något över 600,000 och vid
1944 års slut något över 825,000 (därav något över 650,000 i det
egentliga Stockholm). Ökningen i genomsnitt utgjorde över
15,000 per år under en period, som omfattade både en utpräglad
lågkonjunktur och en lång och kraftig högkonjunktur, på slutet
392
Bör Stockholm växa?
starkt krisbetonad. Inflyttningen från landsorten är huvudkällan
till den stora ökningen, och inga tecken tyda på, att inflyttningen
skulle tendera att minska. Sedan själva landsbygden tunnats ut
till förmån för tätorterna, kan ju turen komma till dessa, större
som mindre, att lämna sin tribut till huvudstaden. Under de senaste åren har dock ett rätt stort födelseöverskott bidragit till
folkökningen.
Födelsetalet var för några år sedan ungefär detsamma i Stockholm som i hela landet i medeltal, och »nettoreproduktionstalet» låg
mellan O,s och 0,9 i båda fallen. Som bekant fordras ett tal av
minst 1,o för att folkmängden på lång sikt icke skall nedgå. År
1944 synes talet i Stockholm ha varit 1,o eller kanske något mera,
men en rätt snar nedgång anses trolig med hänsyn till befolkningens åldersgruppering. Det oroliga storstadslivet lär väl f. ö.
icke kunna anses särskilt uppmuntrande till barnalstring.
En känd utredning gjord 1940 av docenten W. William-Olsson
uppskattade såsom sannolik maximal framtida folkmängd i StorStockholm 900,000, möjligen 950,000 personer, att nås 1960-1970.
Nu, blott fem år efter utredningens datum, är det, ej långt kvar
till de nämnda siffrorna, och den stund synes hägra nära, då den
sanne stockholmaren kan få sin dröm uppfylld att bli medlem i
ett miljonsamhälle.
Inför sannolikheten av ett ännu lång tid framåt starkt växande
Stockholm bör det vara av intresse att dryfta frågan, huruvida
ett allt större Stockholm kan i grunden och i längden vara till
fördel, i första hand för stockholmaren själv och, i andra hand
och framför allt, för svenska folket i dess helhet.
Det var nog aldrig försynens mening, att en storstad skulle
anläggas vid Mälarens utlopp i Saltsjön. Terrängen där är allt
annat än gynnsam för stadsbyggande i stor skala. Den är splittrad
och sönderskuren av vatten, och storstaden Stockholm måste byggas på öar, näs och uddar. Trafiklederna mellan olika stadsdelar
måste dragas fram över några få av naturen anvisade näs eller
smala sund. Detta medför dels knapphet och högt pris på välbelägen byggnadsmark, dels en hopsnörning av trafiken till ett få-
tal ställen eller pass, där den når ungefär samma storlek som i
flermiljonstädernas stora pulsådror. Där man försöker att frigöra sig från de naturliga trafikpassen, blir resultatet broar av
mycket stor längd och väldig kostnad. Trafiken får göra stora
omvägar för att nå de naturliga passen. Detta betyder bl. a. för- 393
Einar N ordendahl
längda resvägar och förhöjda taxor och priser för alla transportmedel, kollektiva och privata. Trafikproblemen kompliceras
därav, att flera vattendrag ha en betydande sjötrafik med fartyg
med höga master. Om Stockholm hade legat exempelvis på en
stor, sammanhängande slätt, så skulle storstadens trängselfenomen ha uppträtt först vid en mycket större folkmängd än nu.
De besvärliga stockholmska trafikförhållanden, som länge ha
observerats inom de kretsar, som yrkesmässigt syssla med stadsplaneproblemen, torde nu omsider uppmärksammas även av de
kommunala förtroendemännen. De särskilda trafikförhållandena
i Stockholm ligga således bakom det nyligen av stadens myndigheter fattade principbeslutet att bygga en tunnelbana för en
kostnad av i runda tal etthundra miljoner kronor, ehuru något
nämnvärt bidrag till bankapitalets förräntning knappast kan väntas från trafikinkomsten.
Till dessa trafikbesvär, som den moderna tekniken vjsserligen
kan övervinna med ett rikligt kapitalutlägg, men ej undanskaffa,
kommer en byggnadsgrund (undergrund), som i stor utsträckning är ogynnsam. Grunden består nämligen ofta av berg, och
bergarten är hård, granit och gnejs, och måste sprängas. Terrängen är därtill i regel oregelbundet kuperad. Visserligen har
i Stockholm konsten att spränga berg till låg kostnad i både
öppna schakt, rörgravar och tunnlar utvecklats till hög grad av
fullkomning med hjälp av en skicklig och erfaren bergsprängarkår, och visserligen försöker man efter bästa förmåga att minska
bergsprängningarna för husgrunder, gator och ledningsgravar
genom lämpligt utbildade stadsplaner och hustyper, men det
starkt konstnadsökande moment, som bergsprängningarna överallt innebära, kan man ej komma bort från. Jag vågar påstå, att
i Stockholm exploateras, för såväl tät bebyggelse som villabebyggelse, områden, som i exempelvis Malmö, Köpenhamn eller Berlin och andra orter med gynnsam terräng skulle anses absolut
hopplösa att bebygga. Ett riksbekant, för att icke säga världsbekant, exempel på stadsbyggande s. a. s. mot naturens ordning
ger Stadsgårdshamnen, där hela kajplanet åstadkommits genom
att i den bortemot 40 m höga klippan spränga ut en hylla.
Nu invänder någon, att visserligen äro hyrorna höga i Stockholm, men de kommunala skatterna, i det egentliga Stockholm åtminstone, äro lägre än i de flesta andra städer. Detta är riktigt,
men anledningen är ju väl känd och ligger dels i Stockholms
massiva skatteunderlag, som i sin tur beror på den stora mäng- 394
Bör Stockholm växa?
den välavlönade fastanställda personer, ej minst i statstjänst, och
på de många vinstgivande stora riksföretagen, alla pålitliga
skattebetalare utan restantier, dels däri, att de fullt arbetsföra
åldersklasserna ännu äro starkt överrepresenterade och således
vissa sociala utgifter, såsom för pensioner, fattig- och sjukvård,
ännu äro relativt små.
För en storstad är Stockholm icke en naturlig plats; Stockholm
har en modern, högt utvecklad och ofta mycket svårbemästrad
byggnadsteknik att tacka för sin tillvaro, en teknik, som måste
matas med mycket pengar.
Frågan: År livet behagligt i en storstad1 ligger nära till hands.
Även om de materiella förutsättningarna för livets uppehälle
icke fällde utslaget, så skulle många människor besvara frågan
med ja, och detta utan tvekan. Bakom ja-svaret ligger väl oftast
samma uppfattning, som man möter i de stora länderna, nämligen
att en medborgare i ett stort och mäktigt land utan vidare är
lyckligare än den stackare, som tillhör en folkfattig och följaktligen svag nation. I storstäderna »händer det alltid något», och
där får man bo bland celebriteterna. – Ingen kan förneka, att
livet i en stor stad har sina behag; frågan synes mig vara, vid
vilken storlek hos staden dess behag uppvägas av de obehag,
som också automatiskt följa med anhopningen av många individer på en trång yta1 De flesta av dem, som under åratal bott
och arbetat för sitt uppehälle i en miljonstad, ha nog kommit till
den övertygelsen, att livet där är hårt och sliter ut människan
fortare än i en stad med måttliga proportioner. Särskilt bliva de
långa resorna till och från arbetet enerverande och tröttsamma
för alla dem, som måste passa vanliga tider för arbetet; de, som
kunna undvika rusningstiderna, äro ju mycket fåtaliga. Den
inre friktionen i en stad synes automatiskt ökas med invånareantalet och därtill i snabbare takt än den direkt proportionella.
Antalet resor per person och år synes automatiskt ökas med invånareantalet. Vidare synes man, enligt min uppfattning, från
utlandets storstäder kunna draga den slutsatsen, att det i en
växande storstad icke är tekniskt möjligt att bygga ut trafikmedlen så snabbt, att trängseln minskas under de bråda timmarna.
Trafiken synes växa snabbare än trafikmedlens kapacitet. Dessbättre synes också invånarnas tålamod och anpassningsförmåga
ökas. Ju mera storstadsbon kan fås att likna ett slags aktivt, för
stötar och trängsel okänsligt kolli, dess bättre för honom själv.
395
Einar N ordendahl
Förortsbon i New York, »the commuter», begär under sin långa
resa ingen sittplats; han knotar först, då han (»strap-hanger») icke
kan komma åt en stropp i taket för att hålla sig upprätt i svängarna, allt medan han suveränt manövrerar sin tidning med den
fria handen.
Det är naturligtvis svårt att säga, när de besvärande storstadsfenomenen inträdde i Stockholmstrafiken, särskilt i den vanliga
gatutrafiken. Jag skulle vilja säga: redan innan det egentliga
Stockholm uppnådde den halva miljonen invånare. Vanligen anses ju storstaden börja vid en halv miljon invånare, och det är
nog så överallt, att när en stad har passerat halvmiljongränsen,
så bli i den inre staden lätt rena smådetaljer i trafiken stora och
dyra problem att lösa.
Den växande inre friktionen i de mycket stora städerna samt de
stora tekniska svårigheterna och kostnaderna för att bemästra
deras järnvägsfrågor och inre trafikproblem ha länge varit föremål för stadsplanerarnas uppmärksamhet. Man har frågat sig,
huruvida man verkligen bör okritiskt glädja sig över storstädernas fortsatta växt och om man icke i stället borde beklaga eller
rent av söka motarbeta den. Särskilt torna svårigheterna upp
sig, då det gäller att stöpa om de gamla trånga stadsdelarna efter
den moderna trafikens krav. stadsplanelitteraturen har bl. a. åtskilligt sysslat med drabantstaden såsom ett medel att begränsa
storstaden. Man förstår med drabantstad ett självförsörjande samhälle, av ett större parkbälte eller annan obebyggd mark skilt
från moderstaden, men med goda kommunikationer med denna.
Såvitt jag förstår, har den i och för sig tilltalande iden dock visat sig vara en skrivbordskonstruktion och har hittills icke kunnat omsättas i verkligheten. Vad man ibland fått, har varit då-
liga surrogat – och storstaden har vuxit.
Det är lockande att försöka fundera ut den gräns, över vilken
en stad icke borde växa, ett slags »optimal» gräns. Denna kommer
självfallet att bero bl. a. av stadens naturliga förutsättningar och
den skicklighet, med vilken stadsplanen har utformats. J ag skulle
dock, om jag begränsar problemet till nordiska eller bättre till skandinaviska förhållanden, icke vara rädd för att sätta gränsen vid
ungefär 250,000 invånare. Om staden blir större, så förefaller det
mig, som om fördelarna för dess inbyggare i gemen skulle ökas
mycket litet eller icke alls, men däremot nackdelarna växa säkert
och snabbt. En relativt stor befolkning och ett stort materiellt un- 396
Bör Stockholm växa?
derlag och en viss mångsidighet i sysselsättning och näringsliv
torde utan tvivel vara en förutsättning för att en stad numera skall
kunna nå en hög kulturell utveckling. Vissa mycket kvalificerade
och högt specialiserade yrken kunna med framgång knappast bedrivas annat än i stora städer. Erfarenheten synes mig dock visa,
att i normala, till sitt näringsliv välbalanserade städer räcker det
med kvartsmiljonen invånare som underlag för en hög och rik utveckling. Den inre friktionen i en stad av den storleken är vida
mindre än i halvmiljonstaden, förvärvsresorna bli mycket kortare,
och mindre tid och pengar behöver offras på transporter. Den
mindre stadens förseende med livsmedel och andra förnödenheter
är mycket enklare och billigare. Den värdefulla kontakten med
den omgivande landsbygden är dessutom mycket lättare att hålla
uppe, till båda parters fördel. »Regerandet», kommunens skötsel,
blir enklare, mera naturlig och personlig – och per invånare billigare, innan staden börjar närma sig storstadsformatet.
Låt oss göra tankeexperimentet, att Stockholm (Stor-Stockholm)
hade stannat vid ungefär 500,000 invånare, dvs. 300,000 mindre
än nu- vi skola icke avlägsna oss alltför långt från verkligheten.
Låt oss vidare antaga, att de 300,000 hade dragits till de större
tätorterna, och att de hade någorlunda jämnt delat upp sig på våra
fem eller tio största städer, Göteborg och Malmö undantagna, båda
över eller nära den optimala gränsen. J ag skulle utan tvekan vilja
påstå, att en sådan uppdelning av stadsbefolkningen skulle ha
givit ett i så gott som alla avseenden starkare och rikare Sverige
än det, som nu krönes av en något övertung huvudstad.
I en så spekulativ uppsats som denna må några reflexioner förlåtas om Stockholms geografiska läge som rikets huvudstad, bedömt med hänsyn till nutidens kommunikationer. Ingen stor stad
lär uppstå med mindre än att förutsättningarna beträffande lä-
get äro goda. Framför allt fordras goda kommunikationer. Att
en stor stad tidigt skulle uppstå vid Norrströms utlopp i Östersjön är intet förvånande. Strömmen avvattnar ju ett av Sveriges
stora åkerbruksområden, området kring Mälaren-Hjälmaren
med tillflöden, och en stad vid Norrström får ett stort, naturligt
och rikt uppland med bl. a. goda och billiga sjötransporter från
både väster och öster. Stockholms hamns stora betydelse för importen till Norrland är självfallen och betingad av stadens läge
såsom omlastningsplats.
När en stark centralmakt skapades i vårt land efter Gustaf
397
Einar N ordendahl
Vasas befrielsekrig, växte självfallet Stockholm i betydelse, och
detta fortsatte under den svenska expansionen mot öster. Stockholm var, under den svenska stormaktstiden, huvudstad i ett baltiskt innanhavsrike kring norra och mellersta delen av Östersjön. I ett sådant välde måste stadens läge med hänsyn till den
tidens enorma övervikt för sjötrafiken ha varit mycket fördelaktigt; läget var så centralt som gärna möjligt. Med de ändringar, som vårt lands karta har undergått sedan vårt östersjö-
väldes fall, har rikets tyngdpunkt kraftigt förskjutits åt väster,
och Stockholm ligger nu i periferien.
Nutidens trafik inom landet domineras av järnvägarna, och det
rätta läget för huvudstaden vore i eller nära den punkt, där stambanornas nord-syd-axel skär deras öst-väst-axel, d. v. s. Hallsberg-Örebro. För Väst- och Mellansverige vore en huvudstad i
ett sådant läge självfallet mycket bättre belägen än den nuvarande.
Ur militärpolitisk synpunkt borde en huvudstad mitt inne i landet bliva lättare att skydda än en vid kusten.
J ag är nu inne på ett annat och enligt min uppfattning mycket kraftigt skäl att med betänksamhet se de stora städerna växa:
risken för överväldigande och svårbotliga skador vid luftangrepp.
Så länge möjligheten av krigshandlingar mot ett land icke är
utesluten, måste dess stadsbyggnadskonst draga konsekvenserna
av det totala kriget. För lekmannen förefaller det, som om i luftkriget angriparen ännu skulle ha ett klart övertag över försvararen. Tillkomsten av robotbomber, flygande bomber o. dyl., synes
ha ökat angriparens överlägsenhet; dessa angreppsvapen befinna
sig av allt att döma i början av sin tekniska utveckling.
städernas skyddsmedel synas hittills i övervägande grad ha
varit av passiv art: larmanordningar, brandkårer och skyddsrum.
I framtiden blir måhända ett mycket brandhärdigt byggnadssätt i tättbebyggda stadsdelar ett annat passivt skyddsmedel, ty
brandbomberna synas vara lika farliga som sprängbomberna!
Om den kommande utvecklingen icke skulle avvika från de
hittillsvarande linjerna, så synas åtminstone de små ländernas
förnämsta skyddsmedel förbli övervägande passiva och i framtiden bli, förutom de nyss skildrade, utspridning av eftersökta
mål, för att genom glesare byggnadssätt inom själva städerna
1 Denna uppsats skrevs någon tid innan den s. k. atombomben hade kommit till
användning. Denna bomb ställer tydligen alla hittillsvarande begrepp om luftskydd
på huvudet.
398
Bör Stockholm växa?
minska bombträffarnas antal och verkan, underlätta eldsläckning
– och uppröjning.
Den moderna stadsplanetekniken har, långt innan faran från
luften blivit aktuell, av helt andra skäl än luftfaran inriktats på
att åstadkomma städer eller stadsdelar, där byggnaderna ligga
minst så glest, som skäligen kan begäras även ur ganska stränga
luftskyddssynpunkter. Detta är också fallet i Stockholm, för både
-bostads- och industriområden. För nya stadsdelar, vilka av naturliga skälligga i den gamla stadens utkanter och ytterområden,
är således ganska väl sörjt. I vårt klimat med kalla och snöiga
vintrar kan man dock ej gå hur långt som helst med städernas
utglesning, särskilt där som i Stockholm terrängen är svårbearbetad; ekonomien sätter en ganska snäv gräns. Frågan är snarare,
om man icke i just Stockholm delvis redan gått alltför långt.
När det däremot gäller de gamla centrala stadsdelarna, »stenstaden», »city», är det praktiskt taget omöjligt att inom överskådlig tid nämnvärt luckra upp bebyggelsen. Det kan starkt
sättas i fråga, om det med vanliga, d. v. s. i fredstid brukbara medel, ens någonsin blir möjligt att där få till stånd en glesare bebyggelse än nu; man får kanske vara glad, att icke kvartersaneringar och stadsplanerevisioner resultera i en ännu större byggnadskub än den nuvarande. Att åstadkomma en ännu mera
brandhärdig bebyggelse än den nuvarande, exempelvis genom att
förbjuda trä även i vindar och tak, vore också en genomgripande
åtgärd på mycket lång sikt, som skulle taga generationer att genomföra. Att »härda» en stad mot luftangrepp, särskilt en tättbebyggd storstad, ·är ingen lätt uppgift.
I begreppet utspridning av eftersökta anfallsmål ligger också,
att uppkomsten av stora städer med deras stora koncentrerade
värden bör motarbetas. Detta synes mig självklart. Ju större
stad, desto större målyta och större utsikt att få in många bombträffar. Det må framhållas, att de åtgärder, som skulle krävas
för att hindra Stockholm att växa, torde komma att visa sig blygsamma i jämförelse med dem, som skulle erfordras för att effektivt och inom rimlig tid glesa upp Stockholms city och andra tättbebyggda stadsdelar.
storstaden är ett synnerligen invecklat och ömtåligt maskineri,
som lätt kan komma i olag. Vad kan icke bara en urspårad spårvagn, ett stort rörbrott eller en avsliten elektrisk ledning ställa
till~ J u större stad, desto flera och desto sårbarare punkter:
broar, järnvägar med gods- och personstationer och bangårdar
39!)
Einar Nordendahl
av olika slag, hamnar samt ej minst anordningar för gas- och
vattenförsörjning. Improvisationer, som kunna bliva enkla nog
i ett samhälle med begränsad storlek, bliva ofantligt mycket svå-
rare att få till stånd i en storstad, likaså reparationer.
Det ofta diskuterade problemet att skaffa bättre luftskydd för
stockholros järnvägar vore ingalunda löst genom att spränga
in en eller annan personstation i något berg, om nu detta vore
tekniskt möjligt. En blick på kartan visar, att problemet för
Stockholm med omgivningar är ofantligt mycket större. Den,
som till äventyrs tror, att en tunnelbana i Stockholm kommer
att helt och hållet ligga väl skyddad under jord, misstager sig.
Tunnelbanan måste, i Stockholm som i andra städer med dylika trafikmedel, här och där komma upp i dagen, såsom vid
korsningar med vattendrag o. dyl.; andra sårbara punkter som
bangårdar och reparationsverkstäder ligga självfallet ovan jord.
De underjordiska stationerna ha naturligtvis ett visst värde som
skyddsrum, men detta värde minskas i hög grad vid anfall med
robotbomber, varvid flyglarm icke hinner ges och stationsnedgångarna icke hinna avstängas i tid.
Man har ofta förvånat sig över Londons stora motståndskraft;
staden har dock 8 a 10 miljoner invånare. Det må då erinras om,
att London, trots de många angrepp av olika slag som drabbat
staden, knappast har varit utsatt för något verkligt stort och
koncentrerat luftangrepp av modell 1944-45; hittills ha blott
Ofl anglosaxiska stormakterna förmått eller velat sätta upp verkligt stora flottor av tunga bombplan. London är vidare en relativt glest bebyggd stad med i regel små och låga hus. Enligt
tillgängliga uppgifter av år 1928 var antalet boende personer i
medeltal per hus i London (inre staden) c:a 8, och i Manchester
och andra stora engelska industristäder så lågt som c:a 5. I kontinentens storstäder voro siffrorna mycket större, från 35 a 40
till 65 a 75 (Berlin). Stockholm hade (1935) siffran c:a 50 för den
inre staden och c:a 25 för hela staden. Trots den glesa bebyggelsen i London skulle man där enligt till synes pålitliga uppgifter
icke alls vara belåten, utan man planerar efter kriget en ombyggnad av stora mått; man talar om folkförflyttningar inom staden
på en miljon människor eller mera.
En stor skada på ett lands största stad komme att betyda en
procentuellt stor nedsättning av landets hela krigspotential. En
enda sådan motgång kan få katastrofala följder och kan i hög grad
nedsätta landets motståndskraft, både materiellt och andligt. En- 400
Bör Stockholm växa?
bart risken av dylika skador torde binda landets handlingsfrihet.
Antagligen ha dylika motiv i vissa länder i realiteten varit avgörande för händelsernas utveckling i världskrisens början.
Ur försvarssynpunkt kommer man utan vidare till den ståndpunkten, att stora städer med deras ömtåliga maskineri icke alls
äro önskvärda.
Det må i detta sammanhang pekas på en stor förmån, som vårt
land ur både försvarssynpunkt och andra synpunkter åtnjuter däri,
att vår krigsviktiga tunga mekaniska industri är i hög grad utspridd.
Den, som orkat läsa igenom denna långa uppsats, säger kanske:
författaren har angivit en rad skäl, varför Sveriges största stad
icke borde växa mera. · Slutsatsen må vara riktig eller ej, men
hur vill författaren nå sitt mål: att bromsa den sjudande utvecklingen i Sveriges enda storstad~ Därom ha vi intet fått veta. År
den ens möjligt? År icke befolkningsanhopningen i storstäder en
ofrånkomlig följd av den moderna tekniken, främst kommunikationstekniken, samt, då det gäller en huvudstad, av den svällande
förvaltningsapparat, som följer med vår tids utvidgade statsdrift
och statskontroll? Måste icke dessa faktorers konsekvenser utan
vidare accepteras?
Härtill svaras: först sedan man nått någorlunda enighet om
målet, är tiden inne att diskutera medlen, som sannerligen icke.
ligga självklara. Först måste man bliva ense i princip, om man
ur rikets synpunkt – och även ur Stockholms egen synpunkt –
skall se huvudstadens fortsatta växt med glädje, med jämnmod
eller rent av med oro. Det dröjer nog, innan man har nått så långt.
30-43598 Svensic Tidskrift 1945 401