Storstaden Stockholm
1949
Artiklarna från Svensk Tidskrifts årsböcker är inskannade och sedan hjälpligt överförda till text. Denna sida ska mest ses som en bas för sökfunktionen. Läsbarheten blir bäst om man väljer PDF-versionen.
Acrobat Reader för att läsa PDF kan hämtas här.
Öppna PDF
Öppna text
STORSTADEN STOCKHOLM
LÄGE OCH TILLFARTSLEDER UR TRAFIKTEKNISK
OCH FÖRSVARSPOLITISK SYNPUNKT
Av civilingenjör EINAR NORDENDAHL
MED stadsbegreppet Stockholm förstås överallt i denna uppsats,
där ej annat särskilt angives, vad man brukar kalla Stor-Stockholm, dvs. det administrativa (egentliga) Stockholm jämte förortsområdet. I de sammanhang, vari problemet Stockholm här skall
behandlas, spela de administrativa gränserna ingen roll; dessa
gränser ändras f. ö. allt som oftast, och förorter införlivas, helt
eller delvis, med det egentliga Stockholm. Detta bildar tillsammans med sina förorter en ekonomisk och trafikteknisk enhet. En
folkökning i förorterna, i den ekonomiska enhetens utkanter, orsakar automatiskt ökad rörelse och ökad trafikbelastning också
inne i storstadens centrala delar. Geografiskt omfattar Stockholm
i grova drag ett område, som har sin yttergräns 25 km från Gustaf
Adolfs Torg.
stockholros befolkningstal uppgick vid årsskiftet 1948/49 till ungefär 940,000. ökningen sedan det andra världskrigets början utgör ungefär 190,000, varav uppskattningsvis 120,000 genom inflyttningsöverskott. Folkmängden växer i både den egentliga staden
och förorterna. Ökningen har under den senaste 10-årsperioden
alltmer förskjutits, relativt sett, från den egentliga staden till förortsområdet. Detta senare svarade till för ungefär fem år sedan
för omkring 20 procent av ökningen för att under de allra senaste
åren svara för nära 50 procent. ökningen i folkmängden, som under perioden 1910-40 höll sig i medeltal vid ungefär 10,000 personer per år, har under de senaste åren varit betydligt större och
utgjorde under åren 1945-48 ej mindre än ungefär 25,000 per år.
Å ven om denna väldiga ökning skulle dämpas, så finnes ingen
anledning att förmoda, att ökningen ännu på länge skall upphöra.
Försök ha gjorts vid olika tillfällen att uppskatta den blivande
framtida folkmängden i Stockholm; för några tiotal år sedan pekade prognoserna på en maximal framtida befolkning av 900,000,
en siffra, som ju redan har passerats. Nyare prognoser tyda på
368
.. ”.
-~
• ..J
storstaden stockkolm
en mycket högre siffra, 1,2 a 1,3 miljoner, som skulle nås någon
gång på 1960-talet. storstädernas tillväxt, sedd på lång sikt, beror
som bekant huvudsakligen på inflyttning, och när landsorten blivit avtappad på folk intill en viss gräns och utflyttningen därifrån upphör, anser man, att städerna och i varje fall storstäderna
komma att stagnera i befolkningshänseende. Prognosernas siffror
skulle betyda, att över 15 procent av Sveriges hela folkmängd
skulle hopas i en och samma storstadsbildning; redan 10 procent
är för mycket.
Den snabbt växande storstaden Stockholm bygges i en terräng,
som är sällsynt olämplig för stadsbyggande i stor skala. J ag
undrar, om någon stad av västerländsk typ har byggts under så
dåliga naturliga tekniska förutsättningar som just Stockholm. En
blick på kartan bör säga även lekmannen, att det måste bliva
utomordentligt svårt och dyrbart att ordna trafiken till och inom
ett av både strömmar och breda vattenområden söndersplittrat
stadsområde. Stockholm är av naturen dömd att bliva en dyr
stad att bygga och bo uti. För några år sedan hade jag tillfälle
att med en besökande engelsk stadsplanetekniker, en av Englands
främste, diskutera problemet Stockholm. På min direkta fråga,
om det kunde anses förnuftigt att bygga en miljonstad på en av
naturen för storstadsbyggande så missgynnad plats, svarade den
artige engelsmannen: »You have ehosen a difficult site.» Detta är
nog det minsta man kan säga.1 Jag skall icke närmare ingå på
denna sak; jag erinrar blott om de utomordentliga svårigheterna
att lösa Stockholms inre trafikproblem och i anslutning därtill
reglera och modernisera äldre stadsdelar. För kommunalmännen
och för stadsplaneteknikerna säga sådana ord som »Nedre Norrmalm» och »Tegelbacken» allt, som behöver sägas. Nödvändigheten att i tid utveckla stockholrus inre trafikleder är tyvärr ännu
icke tillräckligt insedd. Mången synes tro, att man kan bedriva
ett rundhänt bostadsbyggande i förorter och ytterområden utan
att samtidigt sörja för nya trafikleder, det må vara en lokalbana
(tunnelbana) eller andra stora nya leder. Försummas trafiklederna
– spårvägar, busslinjer och lokalbanor – så inträder automatiskt ett ohållbart läge. Till en av storstadens egenheter hör nämligen, att resefrekvensen på de lokala trafiklederna stiger hastigare än invånartalet.
J ag övergår nu till Stockholms tillfartsleder till lands och bör- 1 Jfr »Bör Stockholm växa~», Svensk Tidskrift 1945, häfte 6, av Einar Nordendahl.
369
’ ”-:
Einar Nordendahl
jar med de utan all jämförelse viktigaste, nämligen med järnvä-
garna. Också järnvägstrafiken till ett växande Stockholm, persontrafiken såväl som godstrafiken, växer automatiskt och med
all sannolikhet snabbare än befolkningstalet. Denna trafik kräver
allt större anordningar. Hittills har den växande järnvägstrafiken kunnat bemästras utan större svårigheter, trots det ganska
trånga utrymmet på centralstationen, Stockholms enda huvudstation, och trots den blott tvåspåriga sammanbindningsbanan (banan mellan centralstationen och Stockholms södra station). Järnvägarna till Stockholm ombesörja emellertid ej blott fjärrtrafik,
vilket är deras egentliga uppgift; vid sidan av denna sköta de om
en ganska stor förortspersontrafik. Detta är dock en sekundär uppgift. Stockholms centralstation har ett mycket gott läge för både
fjärrtrafikanter och förortsbor. Förortstrafikanterna, som naturligtvis också öka i antal i den mån förorterna växa, ha hittills
kunnat glädja sig åt en god »service» och mycket låga taxor; allt
detta får anses försvarligt ur järnvägens synpunkt, så länge som
fjärrtrafikens fasta anläggningar äro tillräckliga även för förortstrafikens behov, men icke längre. Självfallet kunna de nuvarande
järnvägsanläggningarna icke i längden ombesörja en ständigt växande trafik med bl. a. ständigt ökat tågantaL En vacker dag nås
gränsen för järnvägarnas och bangårdarnas kapacitet. Av åtskilliga tecken att döma förefaller det, som om den maximala gränsen snart vore nådd. överbelastning synes hota. Den till synes
svagaste och av överbelastning mest hotade länken i stockholrus
järnvägssystem utgöres av den tidigare omnämnda sammanbindningsbanan. Denna har som sagt endast två spår, och ännu har,
såvitt jag begriper, ingen kunnat visa, hurusom man skall kunna
pressa in ännu ett eller två spår utmed de nuvarande spåren utan
att förstöra hela stadsbilden. Redan den av de kommunala instanserna beslutade och i framtiden oumbärliga stora gatuleden
från Tegelbacken till Södergatan med tillhörande broar blir mycket ful och störande. Att lägga järnvägsspår även på Riddarholmens utsida (västsida), som tidigare föreslagits, vill väl ingen,
ty något sådant vore ju att förvandla Riddarholmen till en enda
stor trafikmaskin.
Sedan järnvägstrafiken vuxit så långt, att de nuvarande bananordningarna icke äro tillfyllest, inträder ett nytt och helt annat läge. Antingen måste järnvägarnas stationer utvidgas eller
nya stationer byggas enbart för förortstrafiken, bl. a. i stockholrus
centrala delar, och dessutom måste nya spår tillkomma, eller också
370
storstaden stockkolm
måste förortstrafiken undan för undan försvinna från järnvä-
garna. Det senare betyder, att man måste bygga ett system av
nya förortsbanor, på ett eller annat sätt anslutna till Stockholms
blivande tunnelbanesystem, varvid en del förortstrafik finge flyttas över till busslinjer. Att i en växande storstad avlasta förortstrafik från järnvägarna (från fjärrbanorna) innebär i princip ingenting nytt; tillvägagångssättet är vanligt vid utlandets miljonstä-
der. Förslag till sådana avlastningsbanor för Stockholms förorter
har tidigare uppgjorts och diskuterats. Kostnaden för en omläggning av förortstrafiken kommer att bliva mycket hög; bl. a. enär
byggandet av nya förortsbanor förutsätter avsevärda ändringar
i förorternas stads- och byggnadsplaner.
Det är således ej blott det egentliga Stockholms lokala eller
interna trafikproblem, som komma att vålla bekymmer i den blivande miljonstaden, även förorternas trafikfrågor måste beaktas.
Förortstågen äro många, och en bortflyttning av förortstrafiken skulle för järnvägarna betyda en väldig lättnad och antagligen för all framtid sätta dem i stånd att bemästra fjärrtrafiken
med i huvudsak de nuvarande anordningarna.
Nu några ord om Stockholms tillfartsleder vid krigsfall. Tillfartslederna till lands till Stockholm, järnvägarna liksom landsvägarna, passera över åtskilliga broar; särskilt gäller detta lederna söderifrån. Tillgängliga erfarenheter från det senaste världskrigets bombangrepp tyda dess bättre därpå, att det är mycket
svårt att allvarligt skada en bro; målet är litet, och eventuella
bombträffar synas i regel slå igenom bron med relativt ringa
skada till följd. Såvitt jag har kunnat utröna blev i det hårt
bombade London ingen av de tjugo Themsenbroarna allvarligt
skadad; däremot förefaller det, som om många stora broar blevo
förstörda eller skadade vid den intensiva luftbombning, som föregick invasionen i Frankrike. Naturligtvis kan träffsäkerheten vid
bombning från luften bliva större i ett kommande krig. Om atombombens verkan på broar föreligga såvitt jag vet inga uppgifter
alls. När det gäller en storstad som Stockholm, vore det självfallet ett oförsvarligt lättsinne att i krigsfall icke räkna med en
eller annan bombträff, som för månader eller längre tid sätter nå-
gon av de stora järnvägsbroarna söder om centralstationen ur
funktion. Man behöver icke vara trafiktekniker för att begripa
de nästan katastrofala följderna för järnvägstrafiken på Stockholm, som ett avklippande av den mest trafikerade linjen, västra
stambanan, skulle innebära för både persontrafiken och godstra- 371
>’
Einar Nordendahl
fiken. Full säkerhet mot bombträffar på broar kan självfallet
aldrig vinnas, men en högst väsentligt ökad trygghet skulle nås
genom att på ett eller annat sätt dubblera broarna eller genom
att bygga en kringgående nord-sydlig järnvägslinje strax väster
om Stockholm över Mälaröarna. Ett dylikt förslag har f. ö. tidigare dryftats, ehuru från andra utgångspunkter. I varje fall bliva
kostnaderna mycket stora. Kunna de undvikas~ Nu ligger närmaste reservlinje väster om Mälaren, dvs. på stort avstånd från
Stockholm.
Uppenbarligen kräver storstaden för sitt skydd i krigstid andra
åtgärder än de rent militära. Anordningar, som avse att trygga
de stora trafiklederna, få självfallet icke belasta trafikorganen,
vare sig det gäller anläggnings- eller underhållskostnader. Nyttan
för statens järnvägar i fredstid av nu skildrade dubbleringsanläggningar är ingen alls, och det är uteslutet, att järnvägarna
med deras ansträngda ekonomi skulle kunna bära några försvarskostnader.
Bangårdar med tillhörande byggnader höra till de mest eftersökta bombmålen; att skada och förstöra bangårdar med tillhö-
rande byggnader och uppställda järnvägsvagnar är självfallet ett
utmärkt medel att lamslå ett lands krigsmakt och näringsliv. Att
stockholros stora bangårdar och även centralstation bliva eftersökta bombmål redan från ett krigs första dagar, därpå behöver
man ej tvivla. En planerad evakuering av vissa delar av stockholros befolkning måste därför vara utförd redan innan fientligheter börja, ty man måste räkna med nedsatt trafikkapacitet hos
järnvägarna. Vidare måste man hindra, att en evakuering sammanfaller med krigsmaktens mobilisering. Vid jämförelser med
utländska storstäder bör man komma ihåg, att exempelvis Berlin
har (eller hade) sju separata huvudstationer; London har ungefär
dubbelt så många. Att flytta centralstationen i Stockholm är uteslutet redan av det enkla skälet, att ingen tillgänglig plats finnes,
dit stationen kan flyttas.
Biltrafik kan tyvärr icke, som mången tror, i nödfall ersätta
järnvägstrafiken, därtill är vår bilpark alldeles för liten. Vid
krigsfall måste dessutom en stor del – och den bästa delen – av
lastbilarna avstås till krigsmakten.
Godstrafiken till Stockholm (ankommande gods) sker per järnväg, per bil och per båt. Gods per bil härrör nästan helt och
hållet från närbelägna orter. Massgodset ankommer mest per båt,
dels över Saltsjön (en ringa del därav via Göta kanal), dels över
372
storstaden stockkolm
Mälaren. Det mesta godset från utlandet kommer per båt över
Saltsjön. Siffror från 1930-talets början visa följande ungefärliga
procentuella fördelning av det ankommande godset: per järnväg
styvt 15, per bil10 (varuslagen mjölk samt sand o. dyl. överväga)
och per båt ej fullt 75 viktprocent. Förskjutningar kunna självfallet ha inträtt senare, men i stort sett torde de anförda talen
giva en god bild. Av hela den ankommande godsmängden utgjordes ungefär 40 viktprocent av gods från utlandet; stenkol och koks
samt bensin och andra brännoljor dominera. En hel del gods per
båt från utlandet omlastas som bekant i Stockholm och sändes
vidare, främst till Norrland.
Man frågar sig osökt: Huru skall godstillförseln till och även
från Stockholm ordnas i händelse av krig i Östersjön1 Maktgrupperingen i Östersjön är nu enklare än väl någonsin tidigare i
historisk tid. Vi ha två makter, den ena är Sverige och den andra
är det väldiga Ostblocket. Blockets maktområde sträcker sig så
långt söderut, att blocket flankerar ej blott hela Sydsverige, så-
ledes även den skånska öppna sydkusten, utan även Själland med
Köpenhamn samt de södra inloppen till Öresund och till Bälten.
»Järnridån» ligger strax invid Liibeck, och de gamla tyska överskeppningsorterna till de nordiska länderna, Sassnitz och W arnemiinde, ligga bakom ridån.
Vid krig i Östersjön måste man uppenbarligen räkna med, att
sjöfarten på Stockholm blir helt eller delvis avbruten. Stockholms
försörjning måste då i mycket högre grad än hittills baseras på
järnvägarna. Dessa bliva då utomordentligt hårt ansträngda och
trots järnvägarnas onekligen stora elasticitet, då det gäller att bemästra trafikanhopning, måste man befara, att de bliva överansträngda. Man måste samtidigt räkna med skador på järnvägarna
och nedsatt kapacitet genom bombning vid luftangrepp. Även om
persontrafiken skäres ned till ett absolut minimum, så blir det
näppeligen möjligt att per järnväg föra fram ens de mängder
kol, koks och brännoljor, som Stockholm oundgängligen behöver.
Att helt ersätta importerade bränslen med ved går icke, frånsett
att vedhuggning och vedtransport i stor skala kräver mera arbetskraft, än som står till buds under ett krig. J u större Stockholm
blir, desto besvärligare blir tillförselproblemet.
Under ett krig kunna järnvägarna utsättas för alldeles utomordentliga trafikpåfrestningar. En stor svaghet hos det svenska
järnvägsnätet ligger då däri, att även huvudlinjerna äro enkelspåriga, frånsett vissa delsträckor. Ej ens vår mest belastade lång- 373
Einar Nordendahl
linje, Stockholm-Göteborg, har ännu dubbelspår på hela sträckan.
Vad detta betyder i händelse sjöfarten på Stockholm blir bruten
och kol och koks måste hämtas västerifrån, säger sig självt. Järnvägar på den europeiska kontinenten med en trafik jämförlig med
våra svenska huvudlinjer, äro i regel dubbelspåriga, delvis av
militära skäl. Man möter här ännu ett exempel på, huru litet
tanken på ett Sverige i krig ännu har slagit igenom och tagit sig
uttryck i försvarsåtgärder på samhällets olika områden.
Redan en till synes så enkel sak som tillförseln till Stockholm
av bensin och andra brännoljor under ett krig med brutna sjöförbindelser blir en synnerligen besvärlig sak, ty tankvagnar för
järnvägstransport stå icke till buds i tillnärmelsevis erforderlig
omfattning. Lagring och vår egen lilla tillverkning förslå ej långt.
Det är beklagligt, att det av en känd svensk entreprenörfirma år
1940 framlagda, omsorgsfullt utarbetade anbudet till en rörledning för bensin m. m. från en västkusthamn till Mälaren ej kom
till utförande, då detta ännu var möjligt till överkomlig kostnad. Nu förspilldes tillfället, och efter statliga utredningar blev
hela saken begravd. Problemet bör tagas upp på nytt vid första
lägliga tillfälle.
För varje litet folk blir befintligheten av en storstad en svaghet vid utrikespolitiska komplikationer. Landets ledning måste
taga hänsyn till den sårbara storstaden med dess anhopning av
människor och dyrbara materiella värden. Ledningens handlingsfrihet minskas; och landets motståndskraft mot påtryckningar försvagas. Särskilt blir detta fallet inför det totala krigets hot, om
storstaden är landets huvudstad och därtill har sårbara tillfartsleder. Den som gjort sig besväret att tänka igenom problemet
Stockholm, instämmer gärna i yttrandet, att Stockholm som Sveriges huvudstad är »en historisk olycka», fällt av en bekant utrikesredaktör i en av Stockholms stora tidningar.
Med fakta framför ögonen tvingas man att fråga sig: Kan nå-
got göras för att hindra yttermera folkanhopning i Stockholm~
Jag inskjuter, att såvitt känt finnes ingen erfaren kommunalman, i varje fall icke inom det egentliga Stockholm, som skulle
beklaga, om inflyttningen upphörde.
Bäst vore självfallet, om inflyttningen upphörde av sig själv.
Men är något sådant sannolikU Man får icke underskatta storstadens dragningskraft. Man får icke heller glömma den fortskridande ansvällningen av den statliga administrationen, vilken drager med sig en ansvällning av näringslivets många topp-organisa- 374
storstaden Stockholm
tioner. För allt detta är huvudstaden den givna platsen. Att ett
litet statligt verk någon enda gång lägges utanför Stockholm utgör blott undantaget, som bekräftar regeln. För många industrier
erbjuder storstaden fördelar, exempelvis stor lokal avsättning och
tillgång till en stor och välsorterad och ofta högt kvalificerad arbetsmarknad. Att tillgripa tvångsåtgärder för att hindra inflyttning är ur många synpunkter motbjudande. Frågan är emellertid, om en reglering med maktspråk i detta fall bör undvikas.
Det kan ha ett visst intresse att spekulera över Stockholms utveckling under det andra världskriget under förutsättningen av
en fri hyresmarknad, fri räntemarknad och fri byggnadsverksamhet och frånvaron av statliga och kommunala byggnadssubventioner och dylikt. Dyrtiden, dvs. den faktiska penninginflationen, skulle då ha fått tillfälle att verka, och det fria ekonomiska
livets stora möjligheter till en sund självreglering skulle icke
som nu ha blivit- temporärt- satta ur spel. Övervägande skäl
tala för att inflyttningen skulle ha blivit avsevärt lägre och utflyttningen större än den faktiskt inträdda. Hyrorna skulle ha
stigit, sannolikt dock åtskilligt mindre än levnadskostnadsindex,
efterfrågan på bostäder skulle ha nedgått och rörligheten och behovsanpassningen på bostadsmarknaden skulle icke som nu ha
försvunnit. Nybyggandet av bostäder skulle ha blivit mindre.
Spårvägstaxorna skulle ha varit högre utan kommunens mellankomst. En hel del folk skulle ha lämnat Stockholm för att söka
billigare bostäder i landsorten. De många fördyrande faktorerna
uti storstaden hade fritt fått slå igenom. Industrier och andra företagare skulle ha måst betala ännu högre löner för att draga till
sig arbetskraft från landsorten, men därigenom hade företagen
automatiskt kommit uti ett sämre konkurrensläge – och nyetableringar eller utvidgningar i Stockholm hade motarbetats.
Nu har byggnadsverksamheten i stället varit reglerad, subventionerad – och centralt dirigerad. Det är ingen stor överdrift om
man säger, att sedan 1940 har icke en hundkoja kunnat byggas i
detta land utan medgivande av en statlig myndighet. Allt, som
sedan 1940 har byggts i Stockholm, bostäder och annat, har så-
ledes skett efter statsmakternas mogna övervägande.
375
LÄGE OCH TILLFARTSLEDER UR TRAFIKTEKNISK
OCH FÖRSVARSPOLITISK SYNPUNKT
Av civilingenjör EINAR NORDENDAHL
MED stadsbegreppet Stockholm förstås överallt i denna uppsats,
där ej annat särskilt angives, vad man brukar kalla Stor-Stockholm, dvs. det administrativa (egentliga) Stockholm jämte förortsområdet. I de sammanhang, vari problemet Stockholm här skall
behandlas, spela de administrativa gränserna ingen roll; dessa
gränser ändras f. ö. allt som oftast, och förorter införlivas, helt
eller delvis, med det egentliga Stockholm. Detta bildar tillsammans med sina förorter en ekonomisk och trafikteknisk enhet. En
folkökning i förorterna, i den ekonomiska enhetens utkanter, orsakar automatiskt ökad rörelse och ökad trafikbelastning också
inne i storstadens centrala delar. Geografiskt omfattar Stockholm
i grova drag ett område, som har sin yttergräns 25 km från Gustaf
Adolfs Torg.
stockholros befolkningstal uppgick vid årsskiftet 1948/49 till ungefär 940,000. ökningen sedan det andra världskrigets början utgör ungefär 190,000, varav uppskattningsvis 120,000 genom inflyttningsöverskott. Folkmängden växer i både den egentliga staden
och förorterna. Ökningen har under den senaste 10-årsperioden
alltmer förskjutits, relativt sett, från den egentliga staden till förortsområdet. Detta senare svarade till för ungefär fem år sedan
för omkring 20 procent av ökningen för att under de allra senaste
åren svara för nära 50 procent. ökningen i folkmängden, som under perioden 1910-40 höll sig i medeltal vid ungefär 10,000 personer per år, har under de senaste åren varit betydligt större och
utgjorde under åren 1945-48 ej mindre än ungefär 25,000 per år.
Å ven om denna väldiga ökning skulle dämpas, så finnes ingen
anledning att förmoda, att ökningen ännu på länge skall upphöra.
Försök ha gjorts vid olika tillfällen att uppskatta den blivande
framtida folkmängden i Stockholm; för några tiotal år sedan pekade prognoserna på en maximal framtida befolkning av 900,000,
en siffra, som ju redan har passerats. Nyare prognoser tyda på
368
.. ”.
-~
• ..J
storstaden stockkolm
en mycket högre siffra, 1,2 a 1,3 miljoner, som skulle nås någon
gång på 1960-talet. storstädernas tillväxt, sedd på lång sikt, beror
som bekant huvudsakligen på inflyttning, och när landsorten blivit avtappad på folk intill en viss gräns och utflyttningen därifrån upphör, anser man, att städerna och i varje fall storstäderna
komma att stagnera i befolkningshänseende. Prognosernas siffror
skulle betyda, att över 15 procent av Sveriges hela folkmängd
skulle hopas i en och samma storstadsbildning; redan 10 procent
är för mycket.
Den snabbt växande storstaden Stockholm bygges i en terräng,
som är sällsynt olämplig för stadsbyggande i stor skala. J ag
undrar, om någon stad av västerländsk typ har byggts under så
dåliga naturliga tekniska förutsättningar som just Stockholm. En
blick på kartan bör säga även lekmannen, att det måste bliva
utomordentligt svårt och dyrbart att ordna trafiken till och inom
ett av både strömmar och breda vattenområden söndersplittrat
stadsområde. Stockholm är av naturen dömd att bliva en dyr
stad att bygga och bo uti. För några år sedan hade jag tillfälle
att med en besökande engelsk stadsplanetekniker, en av Englands
främste, diskutera problemet Stockholm. På min direkta fråga,
om det kunde anses förnuftigt att bygga en miljonstad på en av
naturen för storstadsbyggande så missgynnad plats, svarade den
artige engelsmannen: »You have ehosen a difficult site.» Detta är
nog det minsta man kan säga.1 Jag skall icke närmare ingå på
denna sak; jag erinrar blott om de utomordentliga svårigheterna
att lösa Stockholms inre trafikproblem och i anslutning därtill
reglera och modernisera äldre stadsdelar. För kommunalmännen
och för stadsplaneteknikerna säga sådana ord som »Nedre Norrmalm» och »Tegelbacken» allt, som behöver sägas. Nödvändigheten att i tid utveckla stockholrus inre trafikleder är tyvärr ännu
icke tillräckligt insedd. Mången synes tro, att man kan bedriva
ett rundhänt bostadsbyggande i förorter och ytterområden utan
att samtidigt sörja för nya trafikleder, det må vara en lokalbana
(tunnelbana) eller andra stora nya leder. Försummas trafiklederna
– spårvägar, busslinjer och lokalbanor – så inträder automatiskt ett ohållbart läge. Till en av storstadens egenheter hör nämligen, att resefrekvensen på de lokala trafiklederna stiger hastigare än invånartalet.
J ag övergår nu till Stockholms tillfartsleder till lands och bör- 1 Jfr »Bör Stockholm växa~», Svensk Tidskrift 1945, häfte 6, av Einar Nordendahl.
369
’ ”-:
Einar Nordendahl
jar med de utan all jämförelse viktigaste, nämligen med järnvä-
garna. Också järnvägstrafiken till ett växande Stockholm, persontrafiken såväl som godstrafiken, växer automatiskt och med
all sannolikhet snabbare än befolkningstalet. Denna trafik kräver
allt större anordningar. Hittills har den växande järnvägstrafiken kunnat bemästras utan större svårigheter, trots det ganska
trånga utrymmet på centralstationen, Stockholms enda huvudstation, och trots den blott tvåspåriga sammanbindningsbanan (banan mellan centralstationen och Stockholms södra station). Järnvägarna till Stockholm ombesörja emellertid ej blott fjärrtrafik,
vilket är deras egentliga uppgift; vid sidan av denna sköta de om
en ganska stor förortspersontrafik. Detta är dock en sekundär uppgift. Stockholms centralstation har ett mycket gott läge för både
fjärrtrafikanter och förortsbor. Förortstrafikanterna, som naturligtvis också öka i antal i den mån förorterna växa, ha hittills
kunnat glädja sig åt en god »service» och mycket låga taxor; allt
detta får anses försvarligt ur järnvägens synpunkt, så länge som
fjärrtrafikens fasta anläggningar äro tillräckliga även för förortstrafikens behov, men icke längre. Självfallet kunna de nuvarande
järnvägsanläggningarna icke i längden ombesörja en ständigt växande trafik med bl. a. ständigt ökat tågantaL En vacker dag nås
gränsen för järnvägarnas och bangårdarnas kapacitet. Av åtskilliga tecken att döma förefaller det, som om den maximala gränsen snart vore nådd. överbelastning synes hota. Den till synes
svagaste och av överbelastning mest hotade länken i stockholrus
järnvägssystem utgöres av den tidigare omnämnda sammanbindningsbanan. Denna har som sagt endast två spår, och ännu har,
såvitt jag begriper, ingen kunnat visa, hurusom man skall kunna
pressa in ännu ett eller två spår utmed de nuvarande spåren utan
att förstöra hela stadsbilden. Redan den av de kommunala instanserna beslutade och i framtiden oumbärliga stora gatuleden
från Tegelbacken till Södergatan med tillhörande broar blir mycket ful och störande. Att lägga järnvägsspår även på Riddarholmens utsida (västsida), som tidigare föreslagits, vill väl ingen,
ty något sådant vore ju att förvandla Riddarholmen till en enda
stor trafikmaskin.
Sedan järnvägstrafiken vuxit så långt, att de nuvarande bananordningarna icke äro tillfyllest, inträder ett nytt och helt annat läge. Antingen måste järnvägarnas stationer utvidgas eller
nya stationer byggas enbart för förortstrafiken, bl. a. i stockholrus
centrala delar, och dessutom måste nya spår tillkomma, eller också
370
storstaden stockkolm
måste förortstrafiken undan för undan försvinna från järnvä-
garna. Det senare betyder, att man måste bygga ett system av
nya förortsbanor, på ett eller annat sätt anslutna till Stockholms
blivande tunnelbanesystem, varvid en del förortstrafik finge flyttas över till busslinjer. Att i en växande storstad avlasta förortstrafik från järnvägarna (från fjärrbanorna) innebär i princip ingenting nytt; tillvägagångssättet är vanligt vid utlandets miljonstä-
der. Förslag till sådana avlastningsbanor för Stockholms förorter
har tidigare uppgjorts och diskuterats. Kostnaden för en omläggning av förortstrafiken kommer att bliva mycket hög; bl. a. enär
byggandet av nya förortsbanor förutsätter avsevärda ändringar
i förorternas stads- och byggnadsplaner.
Det är således ej blott det egentliga Stockholms lokala eller
interna trafikproblem, som komma att vålla bekymmer i den blivande miljonstaden, även förorternas trafikfrågor måste beaktas.
Förortstågen äro många, och en bortflyttning av förortstrafiken skulle för järnvägarna betyda en väldig lättnad och antagligen för all framtid sätta dem i stånd att bemästra fjärrtrafiken
med i huvudsak de nuvarande anordningarna.
Nu några ord om Stockholms tillfartsleder vid krigsfall. Tillfartslederna till lands till Stockholm, järnvägarna liksom landsvägarna, passera över åtskilliga broar; särskilt gäller detta lederna söderifrån. Tillgängliga erfarenheter från det senaste världskrigets bombangrepp tyda dess bättre därpå, att det är mycket
svårt att allvarligt skada en bro; målet är litet, och eventuella
bombträffar synas i regel slå igenom bron med relativt ringa
skada till följd. Såvitt jag har kunnat utröna blev i det hårt
bombade London ingen av de tjugo Themsenbroarna allvarligt
skadad; däremot förefaller det, som om många stora broar blevo
förstörda eller skadade vid den intensiva luftbombning, som föregick invasionen i Frankrike. Naturligtvis kan träffsäkerheten vid
bombning från luften bliva större i ett kommande krig. Om atombombens verkan på broar föreligga såvitt jag vet inga uppgifter
alls. När det gäller en storstad som Stockholm, vore det självfallet ett oförsvarligt lättsinne att i krigsfall icke räkna med en
eller annan bombträff, som för månader eller längre tid sätter nå-
gon av de stora järnvägsbroarna söder om centralstationen ur
funktion. Man behöver icke vara trafiktekniker för att begripa
de nästan katastrofala följderna för järnvägstrafiken på Stockholm, som ett avklippande av den mest trafikerade linjen, västra
stambanan, skulle innebära för både persontrafiken och godstra- 371
>’
Einar Nordendahl
fiken. Full säkerhet mot bombträffar på broar kan självfallet
aldrig vinnas, men en högst väsentligt ökad trygghet skulle nås
genom att på ett eller annat sätt dubblera broarna eller genom
att bygga en kringgående nord-sydlig järnvägslinje strax väster
om Stockholm över Mälaröarna. Ett dylikt förslag har f. ö. tidigare dryftats, ehuru från andra utgångspunkter. I varje fall bliva
kostnaderna mycket stora. Kunna de undvikas~ Nu ligger närmaste reservlinje väster om Mälaren, dvs. på stort avstånd från
Stockholm.
Uppenbarligen kräver storstaden för sitt skydd i krigstid andra
åtgärder än de rent militära. Anordningar, som avse att trygga
de stora trafiklederna, få självfallet icke belasta trafikorganen,
vare sig det gäller anläggnings- eller underhållskostnader. Nyttan
för statens järnvägar i fredstid av nu skildrade dubbleringsanläggningar är ingen alls, och det är uteslutet, att järnvägarna
med deras ansträngda ekonomi skulle kunna bära några försvarskostnader.
Bangårdar med tillhörande byggnader höra till de mest eftersökta bombmålen; att skada och förstöra bangårdar med tillhö-
rande byggnader och uppställda järnvägsvagnar är självfallet ett
utmärkt medel att lamslå ett lands krigsmakt och näringsliv. Att
stockholros stora bangårdar och även centralstation bliva eftersökta bombmål redan från ett krigs första dagar, därpå behöver
man ej tvivla. En planerad evakuering av vissa delar av stockholros befolkning måste därför vara utförd redan innan fientligheter börja, ty man måste räkna med nedsatt trafikkapacitet hos
järnvägarna. Vidare måste man hindra, att en evakuering sammanfaller med krigsmaktens mobilisering. Vid jämförelser med
utländska storstäder bör man komma ihåg, att exempelvis Berlin
har (eller hade) sju separata huvudstationer; London har ungefär
dubbelt så många. Att flytta centralstationen i Stockholm är uteslutet redan av det enkla skälet, att ingen tillgänglig plats finnes,
dit stationen kan flyttas.
Biltrafik kan tyvärr icke, som mången tror, i nödfall ersätta
järnvägstrafiken, därtill är vår bilpark alldeles för liten. Vid
krigsfall måste dessutom en stor del – och den bästa delen – av
lastbilarna avstås till krigsmakten.
Godstrafiken till Stockholm (ankommande gods) sker per järnväg, per bil och per båt. Gods per bil härrör nästan helt och
hållet från närbelägna orter. Massgodset ankommer mest per båt,
dels över Saltsjön (en ringa del därav via Göta kanal), dels över
372
storstaden stockkolm
Mälaren. Det mesta godset från utlandet kommer per båt över
Saltsjön. Siffror från 1930-talets början visa följande ungefärliga
procentuella fördelning av det ankommande godset: per järnväg
styvt 15, per bil10 (varuslagen mjölk samt sand o. dyl. överväga)
och per båt ej fullt 75 viktprocent. Förskjutningar kunna självfallet ha inträtt senare, men i stort sett torde de anförda talen
giva en god bild. Av hela den ankommande godsmängden utgjordes ungefär 40 viktprocent av gods från utlandet; stenkol och koks
samt bensin och andra brännoljor dominera. En hel del gods per
båt från utlandet omlastas som bekant i Stockholm och sändes
vidare, främst till Norrland.
Man frågar sig osökt: Huru skall godstillförseln till och även
från Stockholm ordnas i händelse av krig i Östersjön1 Maktgrupperingen i Östersjön är nu enklare än väl någonsin tidigare i
historisk tid. Vi ha två makter, den ena är Sverige och den andra
är det väldiga Ostblocket. Blockets maktområde sträcker sig så
långt söderut, att blocket flankerar ej blott hela Sydsverige, så-
ledes även den skånska öppna sydkusten, utan även Själland med
Köpenhamn samt de södra inloppen till Öresund och till Bälten.
»Järnridån» ligger strax invid Liibeck, och de gamla tyska överskeppningsorterna till de nordiska länderna, Sassnitz och W arnemiinde, ligga bakom ridån.
Vid krig i Östersjön måste man uppenbarligen räkna med, att
sjöfarten på Stockholm blir helt eller delvis avbruten. Stockholms
försörjning måste då i mycket högre grad än hittills baseras på
järnvägarna. Dessa bliva då utomordentligt hårt ansträngda och
trots järnvägarnas onekligen stora elasticitet, då det gäller att bemästra trafikanhopning, måste man befara, att de bliva överansträngda. Man måste samtidigt räkna med skador på järnvägarna
och nedsatt kapacitet genom bombning vid luftangrepp. Även om
persontrafiken skäres ned till ett absolut minimum, så blir det
näppeligen möjligt att per järnväg föra fram ens de mängder
kol, koks och brännoljor, som Stockholm oundgängligen behöver.
Att helt ersätta importerade bränslen med ved går icke, frånsett
att vedhuggning och vedtransport i stor skala kräver mera arbetskraft, än som står till buds under ett krig. J u större Stockholm
blir, desto besvärligare blir tillförselproblemet.
Under ett krig kunna järnvägarna utsättas för alldeles utomordentliga trafikpåfrestningar. En stor svaghet hos det svenska
järnvägsnätet ligger då däri, att även huvudlinjerna äro enkelspåriga, frånsett vissa delsträckor. Ej ens vår mest belastade lång- 373
Einar Nordendahl
linje, Stockholm-Göteborg, har ännu dubbelspår på hela sträckan.
Vad detta betyder i händelse sjöfarten på Stockholm blir bruten
och kol och koks måste hämtas västerifrån, säger sig självt. Järnvägar på den europeiska kontinenten med en trafik jämförlig med
våra svenska huvudlinjer, äro i regel dubbelspåriga, delvis av
militära skäl. Man möter här ännu ett exempel på, huru litet
tanken på ett Sverige i krig ännu har slagit igenom och tagit sig
uttryck i försvarsåtgärder på samhällets olika områden.
Redan en till synes så enkel sak som tillförseln till Stockholm
av bensin och andra brännoljor under ett krig med brutna sjöförbindelser blir en synnerligen besvärlig sak, ty tankvagnar för
järnvägstransport stå icke till buds i tillnärmelsevis erforderlig
omfattning. Lagring och vår egen lilla tillverkning förslå ej långt.
Det är beklagligt, att det av en känd svensk entreprenörfirma år
1940 framlagda, omsorgsfullt utarbetade anbudet till en rörledning för bensin m. m. från en västkusthamn till Mälaren ej kom
till utförande, då detta ännu var möjligt till överkomlig kostnad. Nu förspilldes tillfället, och efter statliga utredningar blev
hela saken begravd. Problemet bör tagas upp på nytt vid första
lägliga tillfälle.
För varje litet folk blir befintligheten av en storstad en svaghet vid utrikespolitiska komplikationer. Landets ledning måste
taga hänsyn till den sårbara storstaden med dess anhopning av
människor och dyrbara materiella värden. Ledningens handlingsfrihet minskas; och landets motståndskraft mot påtryckningar försvagas. Särskilt blir detta fallet inför det totala krigets hot, om
storstaden är landets huvudstad och därtill har sårbara tillfartsleder. Den som gjort sig besväret att tänka igenom problemet
Stockholm, instämmer gärna i yttrandet, att Stockholm som Sveriges huvudstad är »en historisk olycka», fällt av en bekant utrikesredaktör i en av Stockholms stora tidningar.
Med fakta framför ögonen tvingas man att fråga sig: Kan nå-
got göras för att hindra yttermera folkanhopning i Stockholm~
Jag inskjuter, att såvitt känt finnes ingen erfaren kommunalman, i varje fall icke inom det egentliga Stockholm, som skulle
beklaga, om inflyttningen upphörde.
Bäst vore självfallet, om inflyttningen upphörde av sig själv.
Men är något sådant sannolikU Man får icke underskatta storstadens dragningskraft. Man får icke heller glömma den fortskridande ansvällningen av den statliga administrationen, vilken drager med sig en ansvällning av näringslivets många topp-organisa- 374
storstaden Stockholm
tioner. För allt detta är huvudstaden den givna platsen. Att ett
litet statligt verk någon enda gång lägges utanför Stockholm utgör blott undantaget, som bekräftar regeln. För många industrier
erbjuder storstaden fördelar, exempelvis stor lokal avsättning och
tillgång till en stor och välsorterad och ofta högt kvalificerad arbetsmarknad. Att tillgripa tvångsåtgärder för att hindra inflyttning är ur många synpunkter motbjudande. Frågan är emellertid, om en reglering med maktspråk i detta fall bör undvikas.
Det kan ha ett visst intresse att spekulera över Stockholms utveckling under det andra världskriget under förutsättningen av
en fri hyresmarknad, fri räntemarknad och fri byggnadsverksamhet och frånvaron av statliga och kommunala byggnadssubventioner och dylikt. Dyrtiden, dvs. den faktiska penninginflationen, skulle då ha fått tillfälle att verka, och det fria ekonomiska
livets stora möjligheter till en sund självreglering skulle icke
som nu ha blivit- temporärt- satta ur spel. Övervägande skäl
tala för att inflyttningen skulle ha blivit avsevärt lägre och utflyttningen större än den faktiskt inträdda. Hyrorna skulle ha
stigit, sannolikt dock åtskilligt mindre än levnadskostnadsindex,
efterfrågan på bostäder skulle ha nedgått och rörligheten och behovsanpassningen på bostadsmarknaden skulle icke som nu ha
försvunnit. Nybyggandet av bostäder skulle ha blivit mindre.
Spårvägstaxorna skulle ha varit högre utan kommunens mellankomst. En hel del folk skulle ha lämnat Stockholm för att söka
billigare bostäder i landsorten. De många fördyrande faktorerna
uti storstaden hade fritt fått slå igenom. Industrier och andra företagare skulle ha måst betala ännu högre löner för att draga till
sig arbetskraft från landsorten, men därigenom hade företagen
automatiskt kommit uti ett sämre konkurrensläge – och nyetableringar eller utvidgningar i Stockholm hade motarbetats.
Nu har byggnadsverksamheten i stället varit reglerad, subventionerad – och centralt dirigerad. Det är ingen stor överdrift om
man säger, att sedan 1940 har icke en hundkoja kunnat byggas i
detta land utan medgivande av en statlig myndighet. Allt, som
sedan 1940 har byggts i Stockholm, bostäder och annat, har så-
ledes skett efter statsmakternas mogna övervägande.
375