Transportproblem i krig
1955
Artiklarna från Svensk Tidskrifts årsböcker är inskannade och sedan hjälpligt överförda till text. Denna sida ska mest ses som en bas för sökfunktionen. Läsbarheten blir bäst om man väljer PDF-versionen.
Acrobat Reader för att läsa PDF kan hämtas här.
Öppna PDF
Öppna text
-r._ ..c~~~’!””’l.————————————–
TRANSPORTPROBLEM I I(RIG
Av kapten T. WULFF
TRANSPORTAPPARATEN kan liknas vid blodsystemet i samhällskroppen. Utan det ständigt pulserande livet i dess blodådror är samhället dömt till undergång. En av de effektivaste metoderna att slå
ned ett lands motståndskraft är därför att krossa dess transportapparat och i ett kommande krig måste man räkna med, att detta
blir en sannolik betvingelsemetod. De anfallsformer, som i första
hand kan komma till användning, är flyganfall mot transportmedel,
järnvägsknutpunkter och hamnar, robotbeskjutning mot stora stationära anläggningar såsom hamnar och kommunikationscentra,
ubåtsanfall mot handelssjöfarten samt sabotage mot transportvägar
och transportmedel.
I krigstid erfordras transporter främst för underhållet av de egna
stridskrafterna. Den viktigaste delen av denna underhållstjänst är
drivmedelsförsörjningen: utan motorbränsle för de motoriserade
armeförbanden, pann- och motorbrännolja för örlogsfartygen samt
fotogen och bensin för flygplanen blir vår krigsmakt praktiskt taget
lamslagen. Våra möjligheter att bjuda motstånd vid ett fientligt
anfall beror sålunda i hög grad på, om de för krigsmakten nödvändiga underhållstransporterna kan utföras.
Även om krigsmaktens behov i detta läge måste gå i första hand,
erfordras dock omfattande transporter för civilbefolkningens och
industrins behov. Härtill kommer de transporter för undanförsel
av viktiga varor och råmateriel samt för utrymning av befolkning,
vilka blir aktuella framför allt i det inledande krigsskedeL De anförda exemplen torde räcka för att belysa transporttjänstens betydelse för det totala försvaret.
Med nuvarande strategiska utgångsläge i Skandinavien är det
sannolikt, att en rysk offensiv mot Sverige i första hand riktas
mot våra kuster i öster och söder och mot vår norra landgräns.
Den svenska västkusten torde i varje fall i inledningsskedet bliva
mera undandragen och få spela rollen av ~läkusb. Sveriges transportproblem i krig består av tre olika komponenter: tillförsel av
212
Transportproblem i krig
varor utifrån, distribution av de importerade varorna samt inrikes
varuomflyttning. Någon mera betydande utförsel torde det i krigstid knappast finnas anledning att räkna med.
Den totala import, som erfordras i krig, är mycket svår att förutberäkna men vissa riktsiffror kan erhållas genom jämförelse med
den normala fredsimportens storlek och importvolymen under något
av beredskapsåren. Det visar sig då, att importens storlek år 1943
var 6 950 000 ton mot l H 753 000 ton år 1951. Siffrorna från beredskapsåren kan emellertid icke utan vidare läggas till grund för en
uträkning av importvolymen under krig, då helt andra behov måste
tillgodoses. I krigstid ökas framför allt behovet av flytande bränsle
och härtill kommer omfattande behov av krigsmateriel. Med hänsyn
tagen till dessa förhållanden torde siffran 8 000 000 ton/år överslagsmässigt kunna angivas som det nödvändiga importbehovet under krig. Detta skulle innebära cirka 650 000 ton/månad eller omräknat i transportmedel cirka 130 st. 5 000 tons lastfartyg/månad.
Vilka transportmedel och transportvägar kan då ifrågakomma
för att möjliggöra denna krigsimport? Till att börja med kan konstateras, att huvudparten av importgodset måste komma från transoceana länder och en mindre del kan möjligen påräknas från Storbritannien. Från det europeiska fastlandet kan i detta läge ingen
import påräknas, då dessa länders produktion helt måste inriktas
på att täcka de egna behoven. Härtill kommer att Västeuropas industricentra och landkommunikationer sannolikt blir utsatta för
omfattande skadegörelse genom flyganfall. Importen måste därför
komma västerifrån och de enda möjliga transportmedlen blir då
fartyg och flyg. Landtransporter kan visserligen förekomma från
Norge, men det torde uteslutande bliva fråga om transitotrafik av
gods, som importerats sjövägen till norska hamnar.
Ifråga om transportmedel för vår krigsimport västerifrån måste
vi räkna med, att helt lita till egna resurser. Det kan då konstateras,
att den fredstida importen går till cirka 98 % sjövägen och endast
0,1 % med flyg. Med dessa siffror för ögonen är det fullt klart, att
även krigsimporten praktiskt taget helt och hållet kommer att gå
sjövägen. Detta utesluter icke att flygtransporter kan sättas in vid
speciella tillfällen eller för särskilt ömtålig materiel. Vårt lands resurser ifråga om transportflyg är emellertid blygsamma och det
transportflyg, som finns, kommer huvudsakligen att erfordras för
rent militära ändamål. För importsjöfarten i krig erfordras i första
hand fartyg på 2 000 ton och däröver. Svenska handelsflottan omfattar för närvarande över 2,4 miljoner ton och härav tillhör 75 %
15- 5534<14 Svensk Tidskrift 1955 213
T. Wulff
storleksklassen över 2 000 ton. Tillgången på större handelstonnage
lämpat för krigsimporten kan därför betecknas som tillfredsställande. Om detta tonnage i krigstid verkligen kan utnyttjas för transporter till Sverige, kommer huvudsakligen att bero på Västmakterna, eftersom dessa i krig sannolikt kommer att dirigera all sjö-
fart på världshaven utanför den sovjetiska maktsfären.
Den västerifrån kommande sjöfarten måste föras in till ett skyddat lossningsområde, varifrån det lossade godset snabbt kan föras
vidare. Inledningsvis har konstaterats, att den svenska västkusten
i krigstid sannolikt kommer att spela rollen av »läkusb, där vårt
för krigföringen nödvändiga underhåll kan pumpas in. Västkusten
erbjuder goda lossningsmöjligheter dels i hamnarna dels på ankarplatser i Bohusläns skärgård. Med hänsyn till att stora hamnar utgör mycket sannolika anfallsmål, måste man räkna med, att Göteborgs hamn får reducerad kapacitet. Om den fientliga motverkan
blir stor, tvingas man att lossa allt inkommande tonnage i småhamnar och ankarplatser i skärgården. För att en dylik spridd lossning
skall kunna fungera, fordras omsorgsfull planläggning såväl ur försvars- som transportsynpunkt. Här skall endast beröras några av
de transporttekniska faktorer, som inverkar. Oceanfartygens laster
kan lossas antingen i kustångare eller i pråmar. Det finns också en
möjlighet att utnyttja flytande kajer, varifrån godset med lastbilar
kan föras direkt iland. Denna senare metod är rationellare än lossning i pråm, som fordrar god tillgång på bogserbåtar och kräver
en extra omlastning. Ett problem av stor betydelse är fördelning
och ledning av arbetskraften vid den spridda lossningen. På sista
tiden har framförts att Trondheim i viss mån skulle överta Västkustens roll som svensk importhamn i krig. En särskild expertutredning har framlagt förslag i frågan, men innan utredningens förslag beröres, måste vissa betydelsefulla strategiska och transporttekniska synpunkter framhållas.
Om möjligt bör vår krigsimport ledas den väg, som blir minst
utsatt för fiendens stridshandlingar. I diskussionen kring Trondheimsprojektet har framförts, att den svenska västkusten i krig
skulle bliva starkt hotad genom en rysk erövring av Jylland eller
de danska öarna. Vägen över Trondheim skulle med hänsyn härtill
erbjuda större trygghet. Häremot talar emellertid det förhållandet,
att ryssarna är starkt intresserade av just Trondheimsområdet för
att använda detta som framskjuten ubåtsbas. Hänsyn måste också
tagas till det ändrade strategiska läge, som uppstår i Skandinavien
i och med att den västtyska upprustningen kommer igång. Till- 214
Transportproblem i krig
komsten av en västtysk krigsmakt kan medföra, att en rysk offensiv i Nordtyskland möter ett starkare motstånd, vilket kan ha till
följd, att den ryska huvudoffensiven mot Skandinavien får en nordligare inriktning. Det är sålunda vanskligt att avgöra, vilket område
som blir minst utsatt för stridshandlingar. Klok planläggning bjuder, att båda importvägarna utnyttjas.
Beträffande de rent transporttekniska synpunkterna på Trondheimsalternativet kan konstateras, att Trondheims hamn relativt
lätt kan utvidgas till en sådan kapacitet, att den räcker även för
ifrågavarande svenska transporter. Från Trondheim måste de
svenska varorna föras vidare huvudsakligen med järnväg över
Meråker-Storlien. Denna bana är emellertid en enkelspårig ånglinje på norska sidan och i sitt nuvarande skick kan den knappast
klara någon mera betydande transitotrafik till Sverige. Dessutom
går Meråkersbanan över ett flertal stora broar, vilka lätt kan skadas
i krigstid. Den allvarligaste svagheten i fråga om Trondheims utnyttjande för svensk trafik är, att förbindelsen till Sverige går över
en enda järnvägslinje.
Expertutredningens förslag går ut på, att en oljelagringsanläggning skall byggas i Trondheimsfjorden och att en bättre landsvägsförbindelse skall skapas mellan Enafors på svenska sidan och Turifoss i Norge. Någon ökning av Meråkersbanans kapacitet har utredningen däremot icke föreslagit. I stället har konstaterats att banans
nuvarande trafikkapacitet som beräknats till 1,2 miljoner ton/år
väl fyller behovet. Det räcker att jämföra denna siffra med den tidigare uppgiften på Sveriges totala krigsimportbehov (8 milj. ton/
år) för att inse Trondheimsledens begränsade värde. Givetvis kan
en del transporter från Trondheim gå per landsväg, men några
större godsmängder kan det härvid icke bliva tal om med hänsyn
till det i krigstid starkt reducerade lastbilsbeståndet. Allt tal om att
Trondheim skulle kunna ersätta den svenska västkusten som importhamn i krig är därför orealistiskt. Däremot kan Trondheim
bliva en god komplettering till vår västkust framför allt beträffande
oljetransporter till norra Sverige.
Distributionen av de till Västkusten importerade varorna måste
utföras i omedelbar anslutning till lossningen från oceanfartygen,
eftersom lagringsmöjligheter vid lossningsplatserna är mycket begränsade. Även med hänsyn till flygfaran bör de inkommande varorna så fort som möjligt spridas ut. Distributionen måste bygga på
landsvägs- och järnvägstransporter samt i största utsträckning på
sjötransporter med kustfartyg. Så länge Öresund kan hållas öppet,
215
-~”··;·.· ….,·———liliiili:OI………….._._……._…….____…____…..____;_______
T. Wulff
kan kustsjöfarten ombesörja en väsentlig del av distributionen från
Västkusten, vilket är nödvändigt, eftersom landsvägs- och järnvägsförbindelser sannolikt kommer att få avsevärt nedsatt kapacitet på
grund av krigsskador. Om Öresund spärras kan kustsjöfarten dock
medverka i importgodsets distribution på Västkusten.
Såsom tidigare framhållits spelar drivmedelsförsörjningen en
utomordentligt viktig roll, varför speciell uppmärksamhet måste
ägnas åt distributionen av flytande bränslen. Denna transportverksamhet kan endast i ringa utsträckning ombesörjas av kustsjöfarten
med hänsyn till dels svårigheterna att passera Öresund dels bristen
på mindre tanktonnage. Oljedistributionen vilar därför huvudsakligen på landsvägs- och järnvägstransporter, vilka i krigstid icke
kan erbjuda tillräcklig säkerhet. Snabba och säkra transporter av
flytande bränslen kan endast åstadkommas med pipelines.
Frågan om oljedistribution med pipelines har tidigare varit uppe
till diskussion i vårt land nämligen i samband med den Thunborgska
oljeutredningen 1947. Den gången föll förslaget huvudsakligen på
att stora investeringar skulle behövas för anläggningarna, men dessutom fanns vissa tekniska svårigheter. Utredningen hade nämligen
räknat med, att tjockolja skulle pumpas i ledningarna, vilket ställer
sig svårt vid kall väderlek. Då temperaturen går under 0° blir nämligen den tjocka oljan så stel, att den icke kan pumpas. Härvid
spelar också oljans sammansättning viss roll och det har visat sig
att den amerikanska oljan är mera lättflytande och lämpligare för
pipelines än oljan från Mellersta östern. När det gäller mera lättflyktiga produkter såsom bensin, fotogen och motorbrännolja, föreligger inga sådana olägenheter. Även den tjocka oljans transport
vid kall väderlek lär numera vara löst och bland annat har man
nyligen anlagt pipelines i Canada för tjocka oljor.
I NATO:s planläggning spelar oljeförsörjning genom pipelines en
väsentlig roll. För närvarande pågår utbyggnad av pipelines för
flygets behov i flera västeuropeiska stater bl. a. i Danmark, Frankrike och Spanien. På västmakthåll anser man att detta är enda möjligheten att lösa flygets mycket stora drivmedelsbehov, som genom
övergång till readrift femdubblats. Mot bakgrund av vårt utsatta
läge och våra transportsvårigheter i krig bör frågan om pipelines
för oljedistributionen snart tagas upp till förnyad prövning.
Även i krigstid erfordras en relativt betydande inrikes varnomflyttning mellan produktionsområden och förbrukningsområden.
Det rör sig härvid främst om produkter för folkförsörjningen. Till
den inrikes varnomflyttningen kan även räknas de omfattande
216
Transportproblem i krig
transporter, som i krigets inledningsskede erfordras för utrymning
och undanförsel. Då det gäller att bemästra dessa transportproblem
måste alla disponibla transportmedel utnyttjas. I fråga om landtransportmedel sker emellertid en väsentlig reduktion i krig, då försvaret genom rekvisition undantar cirka 50 % av landets totala lastbilsbestånd. Järnvägarna kommer framför allt i inledningsskedet
att vara mycket starkt utnyttjade för rent militära transporter och
dessutom måste man räkna med en väsentligt nedsatt kapacitet på
grund av krigsskador. Som exempel på järnvägarnas sårbarhet kan
nämnas, att vårt järnvägsnät norr om Dalälven går fram över cirka
575 broar och att alla järnvägstransporter till övre Norrland stoppas, om två broar norr om linjen Forsmo-Hoting sprängs. Att
bygga den inrikes varnomflyttningen i krig enbart på landsvägsoch järnvägstransporter är därför icke möjligt. Om dessa vitala
transporter skall kunna utföras, måste de i största möjliga utsträckning gå sjövägen. Det är sålunda nödvändigt, att i det längsta hålla
kustsjöfarten igång inom Östersjön.
Den senaste tidens utveckling i vårt land på sjöfartens område
har inneburit en stark förskjutning mot det större tonnaget och en
hastig minskning inom de mindre och medelstora tonnagegrupperna. Enligt gjorda beräkningar erfordras cirka 500 000 ton d. w.
mindre och medelstort tonnage för att klara vår kustsjöfart i krig.
Kusttonnagets sammanlagda tontal tenderar för närvarande att
sjunka under denna gräns, vilket innebär ett allvarligt hot mot hela
vårt totala försvar. På sista tiden har statsmakterna observerat
denna oroande utveckling och en utredning har verkställts inom
Handelsdepartementet för att söka lösa den mindre sjöfartens problem. Utredningen har nyligen framlagt sitt betänkande – om de
föreslagna åtgärderna är tillräckliga för att trygga den svenska
kustsjöfartens fortbestånd återstår att se.
217
TRANSPORTPROBLEM I I(RIG
Av kapten T. WULFF
TRANSPORTAPPARATEN kan liknas vid blodsystemet i samhällskroppen. Utan det ständigt pulserande livet i dess blodådror är samhället dömt till undergång. En av de effektivaste metoderna att slå
ned ett lands motståndskraft är därför att krossa dess transportapparat och i ett kommande krig måste man räkna med, att detta
blir en sannolik betvingelsemetod. De anfallsformer, som i första
hand kan komma till användning, är flyganfall mot transportmedel,
järnvägsknutpunkter och hamnar, robotbeskjutning mot stora stationära anläggningar såsom hamnar och kommunikationscentra,
ubåtsanfall mot handelssjöfarten samt sabotage mot transportvägar
och transportmedel.
I krigstid erfordras transporter främst för underhållet av de egna
stridskrafterna. Den viktigaste delen av denna underhållstjänst är
drivmedelsförsörjningen: utan motorbränsle för de motoriserade
armeförbanden, pann- och motorbrännolja för örlogsfartygen samt
fotogen och bensin för flygplanen blir vår krigsmakt praktiskt taget
lamslagen. Våra möjligheter att bjuda motstånd vid ett fientligt
anfall beror sålunda i hög grad på, om de för krigsmakten nödvändiga underhållstransporterna kan utföras.
Även om krigsmaktens behov i detta läge måste gå i första hand,
erfordras dock omfattande transporter för civilbefolkningens och
industrins behov. Härtill kommer de transporter för undanförsel
av viktiga varor och råmateriel samt för utrymning av befolkning,
vilka blir aktuella framför allt i det inledande krigsskedeL De anförda exemplen torde räcka för att belysa transporttjänstens betydelse för det totala försvaret.
Med nuvarande strategiska utgångsläge i Skandinavien är det
sannolikt, att en rysk offensiv mot Sverige i första hand riktas
mot våra kuster i öster och söder och mot vår norra landgräns.
Den svenska västkusten torde i varje fall i inledningsskedet bliva
mera undandragen och få spela rollen av ~läkusb. Sveriges transportproblem i krig består av tre olika komponenter: tillförsel av
212
Transportproblem i krig
varor utifrån, distribution av de importerade varorna samt inrikes
varuomflyttning. Någon mera betydande utförsel torde det i krigstid knappast finnas anledning att räkna med.
Den totala import, som erfordras i krig, är mycket svår att förutberäkna men vissa riktsiffror kan erhållas genom jämförelse med
den normala fredsimportens storlek och importvolymen under något
av beredskapsåren. Det visar sig då, att importens storlek år 1943
var 6 950 000 ton mot l H 753 000 ton år 1951. Siffrorna från beredskapsåren kan emellertid icke utan vidare läggas till grund för en
uträkning av importvolymen under krig, då helt andra behov måste
tillgodoses. I krigstid ökas framför allt behovet av flytande bränsle
och härtill kommer omfattande behov av krigsmateriel. Med hänsyn
tagen till dessa förhållanden torde siffran 8 000 000 ton/år överslagsmässigt kunna angivas som det nödvändiga importbehovet under krig. Detta skulle innebära cirka 650 000 ton/månad eller omräknat i transportmedel cirka 130 st. 5 000 tons lastfartyg/månad.
Vilka transportmedel och transportvägar kan då ifrågakomma
för att möjliggöra denna krigsimport? Till att börja med kan konstateras, att huvudparten av importgodset måste komma från transoceana länder och en mindre del kan möjligen påräknas från Storbritannien. Från det europeiska fastlandet kan i detta läge ingen
import påräknas, då dessa länders produktion helt måste inriktas
på att täcka de egna behoven. Härtill kommer att Västeuropas industricentra och landkommunikationer sannolikt blir utsatta för
omfattande skadegörelse genom flyganfall. Importen måste därför
komma västerifrån och de enda möjliga transportmedlen blir då
fartyg och flyg. Landtransporter kan visserligen förekomma från
Norge, men det torde uteslutande bliva fråga om transitotrafik av
gods, som importerats sjövägen till norska hamnar.
Ifråga om transportmedel för vår krigsimport västerifrån måste
vi räkna med, att helt lita till egna resurser. Det kan då konstateras,
att den fredstida importen går till cirka 98 % sjövägen och endast
0,1 % med flyg. Med dessa siffror för ögonen är det fullt klart, att
även krigsimporten praktiskt taget helt och hållet kommer att gå
sjövägen. Detta utesluter icke att flygtransporter kan sättas in vid
speciella tillfällen eller för särskilt ömtålig materiel. Vårt lands resurser ifråga om transportflyg är emellertid blygsamma och det
transportflyg, som finns, kommer huvudsakligen att erfordras för
rent militära ändamål. För importsjöfarten i krig erfordras i första
hand fartyg på 2 000 ton och däröver. Svenska handelsflottan omfattar för närvarande över 2,4 miljoner ton och härav tillhör 75 %
15- 5534<14 Svensk Tidskrift 1955 213
T. Wulff
storleksklassen över 2 000 ton. Tillgången på större handelstonnage
lämpat för krigsimporten kan därför betecknas som tillfredsställande. Om detta tonnage i krigstid verkligen kan utnyttjas för transporter till Sverige, kommer huvudsakligen att bero på Västmakterna, eftersom dessa i krig sannolikt kommer att dirigera all sjö-
fart på världshaven utanför den sovjetiska maktsfären.
Den västerifrån kommande sjöfarten måste föras in till ett skyddat lossningsområde, varifrån det lossade godset snabbt kan föras
vidare. Inledningsvis har konstaterats, att den svenska västkusten
i krigstid sannolikt kommer att spela rollen av »läkusb, där vårt
för krigföringen nödvändiga underhåll kan pumpas in. Västkusten
erbjuder goda lossningsmöjligheter dels i hamnarna dels på ankarplatser i Bohusläns skärgård. Med hänsyn till att stora hamnar utgör mycket sannolika anfallsmål, måste man räkna med, att Göteborgs hamn får reducerad kapacitet. Om den fientliga motverkan
blir stor, tvingas man att lossa allt inkommande tonnage i småhamnar och ankarplatser i skärgården. För att en dylik spridd lossning
skall kunna fungera, fordras omsorgsfull planläggning såväl ur försvars- som transportsynpunkt. Här skall endast beröras några av
de transporttekniska faktorer, som inverkar. Oceanfartygens laster
kan lossas antingen i kustångare eller i pråmar. Det finns också en
möjlighet att utnyttja flytande kajer, varifrån godset med lastbilar
kan föras direkt iland. Denna senare metod är rationellare än lossning i pråm, som fordrar god tillgång på bogserbåtar och kräver
en extra omlastning. Ett problem av stor betydelse är fördelning
och ledning av arbetskraften vid den spridda lossningen. På sista
tiden har framförts att Trondheim i viss mån skulle överta Västkustens roll som svensk importhamn i krig. En särskild expertutredning har framlagt förslag i frågan, men innan utredningens förslag beröres, måste vissa betydelsefulla strategiska och transporttekniska synpunkter framhållas.
Om möjligt bör vår krigsimport ledas den väg, som blir minst
utsatt för fiendens stridshandlingar. I diskussionen kring Trondheimsprojektet har framförts, att den svenska västkusten i krig
skulle bliva starkt hotad genom en rysk erövring av Jylland eller
de danska öarna. Vägen över Trondheim skulle med hänsyn härtill
erbjuda större trygghet. Häremot talar emellertid det förhållandet,
att ryssarna är starkt intresserade av just Trondheimsområdet för
att använda detta som framskjuten ubåtsbas. Hänsyn måste också
tagas till det ändrade strategiska läge, som uppstår i Skandinavien
i och med att den västtyska upprustningen kommer igång. Till- 214
Transportproblem i krig
komsten av en västtysk krigsmakt kan medföra, att en rysk offensiv i Nordtyskland möter ett starkare motstånd, vilket kan ha till
följd, att den ryska huvudoffensiven mot Skandinavien får en nordligare inriktning. Det är sålunda vanskligt att avgöra, vilket område
som blir minst utsatt för stridshandlingar. Klok planläggning bjuder, att båda importvägarna utnyttjas.
Beträffande de rent transporttekniska synpunkterna på Trondheimsalternativet kan konstateras, att Trondheims hamn relativt
lätt kan utvidgas till en sådan kapacitet, att den räcker även för
ifrågavarande svenska transporter. Från Trondheim måste de
svenska varorna föras vidare huvudsakligen med järnväg över
Meråker-Storlien. Denna bana är emellertid en enkelspårig ånglinje på norska sidan och i sitt nuvarande skick kan den knappast
klara någon mera betydande transitotrafik till Sverige. Dessutom
går Meråkersbanan över ett flertal stora broar, vilka lätt kan skadas
i krigstid. Den allvarligaste svagheten i fråga om Trondheims utnyttjande för svensk trafik är, att förbindelsen till Sverige går över
en enda järnvägslinje.
Expertutredningens förslag går ut på, att en oljelagringsanläggning skall byggas i Trondheimsfjorden och att en bättre landsvägsförbindelse skall skapas mellan Enafors på svenska sidan och Turifoss i Norge. Någon ökning av Meråkersbanans kapacitet har utredningen däremot icke föreslagit. I stället har konstaterats att banans
nuvarande trafikkapacitet som beräknats till 1,2 miljoner ton/år
väl fyller behovet. Det räcker att jämföra denna siffra med den tidigare uppgiften på Sveriges totala krigsimportbehov (8 milj. ton/
år) för att inse Trondheimsledens begränsade värde. Givetvis kan
en del transporter från Trondheim gå per landsväg, men några
större godsmängder kan det härvid icke bliva tal om med hänsyn
till det i krigstid starkt reducerade lastbilsbeståndet. Allt tal om att
Trondheim skulle kunna ersätta den svenska västkusten som importhamn i krig är därför orealistiskt. Däremot kan Trondheim
bliva en god komplettering till vår västkust framför allt beträffande
oljetransporter till norra Sverige.
Distributionen av de till Västkusten importerade varorna måste
utföras i omedelbar anslutning till lossningen från oceanfartygen,
eftersom lagringsmöjligheter vid lossningsplatserna är mycket begränsade. Även med hänsyn till flygfaran bör de inkommande varorna så fort som möjligt spridas ut. Distributionen måste bygga på
landsvägs- och järnvägstransporter samt i största utsträckning på
sjötransporter med kustfartyg. Så länge Öresund kan hållas öppet,
215
-~”··;·.· ….,·———liliiili:OI………….._._……._…….____…____…..____;_______
T. Wulff
kan kustsjöfarten ombesörja en väsentlig del av distributionen från
Västkusten, vilket är nödvändigt, eftersom landsvägs- och järnvägsförbindelser sannolikt kommer att få avsevärt nedsatt kapacitet på
grund av krigsskador. Om Öresund spärras kan kustsjöfarten dock
medverka i importgodsets distribution på Västkusten.
Såsom tidigare framhållits spelar drivmedelsförsörjningen en
utomordentligt viktig roll, varför speciell uppmärksamhet måste
ägnas åt distributionen av flytande bränslen. Denna transportverksamhet kan endast i ringa utsträckning ombesörjas av kustsjöfarten
med hänsyn till dels svårigheterna att passera Öresund dels bristen
på mindre tanktonnage. Oljedistributionen vilar därför huvudsakligen på landsvägs- och järnvägstransporter, vilka i krigstid icke
kan erbjuda tillräcklig säkerhet. Snabba och säkra transporter av
flytande bränslen kan endast åstadkommas med pipelines.
Frågan om oljedistribution med pipelines har tidigare varit uppe
till diskussion i vårt land nämligen i samband med den Thunborgska
oljeutredningen 1947. Den gången föll förslaget huvudsakligen på
att stora investeringar skulle behövas för anläggningarna, men dessutom fanns vissa tekniska svårigheter. Utredningen hade nämligen
räknat med, att tjockolja skulle pumpas i ledningarna, vilket ställer
sig svårt vid kall väderlek. Då temperaturen går under 0° blir nämligen den tjocka oljan så stel, att den icke kan pumpas. Härvid
spelar också oljans sammansättning viss roll och det har visat sig
att den amerikanska oljan är mera lättflytande och lämpligare för
pipelines än oljan från Mellersta östern. När det gäller mera lättflyktiga produkter såsom bensin, fotogen och motorbrännolja, föreligger inga sådana olägenheter. Även den tjocka oljans transport
vid kall väderlek lär numera vara löst och bland annat har man
nyligen anlagt pipelines i Canada för tjocka oljor.
I NATO:s planläggning spelar oljeförsörjning genom pipelines en
väsentlig roll. För närvarande pågår utbyggnad av pipelines för
flygets behov i flera västeuropeiska stater bl. a. i Danmark, Frankrike och Spanien. På västmakthåll anser man att detta är enda möjligheten att lösa flygets mycket stora drivmedelsbehov, som genom
övergång till readrift femdubblats. Mot bakgrund av vårt utsatta
läge och våra transportsvårigheter i krig bör frågan om pipelines
för oljedistributionen snart tagas upp till förnyad prövning.
Även i krigstid erfordras en relativt betydande inrikes varnomflyttning mellan produktionsområden och förbrukningsområden.
Det rör sig härvid främst om produkter för folkförsörjningen. Till
den inrikes varnomflyttningen kan även räknas de omfattande
216
Transportproblem i krig
transporter, som i krigets inledningsskede erfordras för utrymning
och undanförsel. Då det gäller att bemästra dessa transportproblem
måste alla disponibla transportmedel utnyttjas. I fråga om landtransportmedel sker emellertid en väsentlig reduktion i krig, då försvaret genom rekvisition undantar cirka 50 % av landets totala lastbilsbestånd. Järnvägarna kommer framför allt i inledningsskedet
att vara mycket starkt utnyttjade för rent militära transporter och
dessutom måste man räkna med en väsentligt nedsatt kapacitet på
grund av krigsskador. Som exempel på järnvägarnas sårbarhet kan
nämnas, att vårt järnvägsnät norr om Dalälven går fram över cirka
575 broar och att alla järnvägstransporter till övre Norrland stoppas, om två broar norr om linjen Forsmo-Hoting sprängs. Att
bygga den inrikes varnomflyttningen i krig enbart på landsvägsoch järnvägstransporter är därför icke möjligt. Om dessa vitala
transporter skall kunna utföras, måste de i största möjliga utsträckning gå sjövägen. Det är sålunda nödvändigt, att i det längsta hålla
kustsjöfarten igång inom Östersjön.
Den senaste tidens utveckling i vårt land på sjöfartens område
har inneburit en stark förskjutning mot det större tonnaget och en
hastig minskning inom de mindre och medelstora tonnagegrupperna. Enligt gjorda beräkningar erfordras cirka 500 000 ton d. w.
mindre och medelstort tonnage för att klara vår kustsjöfart i krig.
Kusttonnagets sammanlagda tontal tenderar för närvarande att
sjunka under denna gräns, vilket innebär ett allvarligt hot mot hela
vårt totala försvar. På sista tiden har statsmakterna observerat
denna oroande utveckling och en utredning har verkställts inom
Handelsdepartementet för att söka lösa den mindre sjöfartens problem. Utredningen har nyligen framlagt sitt betänkande – om de
föreslagna åtgärderna är tillräckliga för att trygga den svenska
kustsjöfartens fortbestånd återstår att se.
217