Behålla vänster eller införa höger
1955
Artiklarna från Svensk Tidskrifts årsböcker är inskannade och sedan hjälpligt överförda till text. Denna sida ska mest ses som en bas för sökfunktionen. Läsbarheten blir bäst om man väljer PDF-versionen.
Acrobat Reader för att läsa PDF kan hämtas här.
Öppna PDF
Öppna text
BEHÅLLA VÄNSTER
ELLER INFÖRA HÖGER?
Av direktör FRANK ALLAN THOMSON
SEDAN Svensk Tidskrift senast hade ett uttalande i detta ämne
(häfte 6, 1953, sid. 337 ff.), har en hel del inträffat.
Innan jag övergår till att något redogöra härför och ur vissa
synvinklar granska frågan, borde jag måhända förutskicka, att jag
själv, som kört bil i betydligt över trettio år och därunder färdats
tusentals mil och fortfarande ofta måste färdas och vistas i länder
med högertrafik, tillhör den lilla grupp, som kunde antas ha direkt
fördel – om också icke ekonomisk – av en omläggning till enhetlig väjningsregel i hela världen, något som f. ö. aldrig kan bli
verklighet så länge Brittiska Imperiet består.
Frågans officiella läge.
Kommunikationsministern, statsrådet Sven Andersson, fick den
8 januari 1954 Kungl. Maj :ts bemyndigande att tillsätta en ny kommitie för att utreda övergång inom den närmaste framtiden till
högertrafik här i landet. Bland de sju medlemmarna var Stockholms
Spårvägars direktör Martin Helin, vilken tyvärr avled under utredningens gång utan att ersättas av någon representant för detta
trafikföretag.
Det märkliga med det betänkande, som kommitten med berömvärd snabbhet framlade redan den 30 oktober 1954, är att, utan
att något starkt, påtagligt skäl anföres för införande av högertrafik,
och ehuru inga säkra slutsatser dragas vare sig om härigenom uppkommande fördelar eller om genom vänstertrafikens bibehållande
uppkommande olägenheter, det dock utmynnar i ett förordande
av övergång. I själva verket synes utredningens med stor objektivitet framförda sakinnehåll vara en riklig arsenal av argument
mot en sådan, varför slutsatsen vid genomläsningen kommer som
en kalldusch och helt framstår som en oberoende av utredningen
379
Frank Allan Thomson
förutfattad mening. Ordförandens, generaldirektören Nils Löwbeers,
reservation, präglad av besinningsfullhet och klokhet, synes på ett
föredömligt sätt sammanfatta saken. Den vore värd att i sin helhet
anföras, men jag inskränker mig till att citera dessa rader: »Väger
jag kostnaderna för en övergång till högertrafik och med en sådan
övergång uppkommande olycksrisker mot vad som anförts som
huvudskäl för en övergång, nämligen utvecklingen av den internationella landsvägstrafiken och det därav betingade intresset av
enhetliga trafikregler länderna emellan, finner jag mig icke kunna
stå till svars med att biträda kommittemajoritetens förslag att förorda en övergång från vänstertrafik till högertrafik. Jag reserverar
mig därför mot detta förslag.»
Ur statsrådet Anderssons redogörelse för frågan i den proposition,
som Kungl. Maj: t efter remissbehandling avlät den 25 februari i
år, har man svårt att utläsa någon entusiasm för en trafikomläggning, och den utmynnar också i ett förslag om rådgivande folkomröstning, som Riksdagen antog. Denna folkomröstning skall nu
äga rum den 16 oktober i år.
Kommunikationsministern har klokt nog velat ge denna omröstning den enkla formen av ett Ja eller Nej till övergången till högertrafik, vilket säkerligen är det enda praktiskt utförbara. Så kommer
den även att äga rum. För att upplysa människor om vad frågan
gäller ha vissa anordningar vidtagits. En nämnd av tre personer,
folkomröstningsnämnden, har tillskapats, som dels själv skall utöva
objektiv upplysningsverksamhet, särskilt genom en broschyr, som
skall tryckas på statens bekostnad och distribueras till alla hushåll
i landet, dels övervaka den av de båda kämpande åsiktsriktningarna
drivna propagandan, till vilken anslag beviljats med en miljon kronor åt vardera. Sammanlagt anslås åt denna statliga upplysningsverksamhet 2,55 miljoner kronor och till administration av folkomröstningen l miljon.
De av folkomröstningsnämnden godkända organen för de båda
åsiktsriktningarna existera redan i form av en högertrafikkommitte
under ordförandeskap av förre LO-ordföranden August Lindberg
och en vänstertrafikkommitte under ordförandeskap av borgarrådet
Helge Berglund i Stockholm.
En opolitisk fråga.
Man kunde tycka, att denna fråga bort kunna hållas tämligen
opolitisk, men försök ha inte helt saknats att politisera den. Av
380
Behålla vänster eller införa höger?
praktiska skäl – väl närmast det, att människors minne mestadels
är rätt kort – hade bestämts, att den aktiva propagandan utåt
icke borde sättas igång förrän den l september. Nu organiserade
vänstertrafikkommitten sista dagarna i juli en sammankomst med
sina länsrepresentanter, vid vilken helt lojalt pressens representanter gavs tillfälle att närvara. En stor konservativ huvudstadstidning
skyndade då att tala om »tjuvstart» och sammankopplade Berglunds skämtsamma anspelning på Marseljäsen i samband med en
propagandavisa- som f. ö. just innehåller konstaterandet att man
bör rösta nej helt oberoende av partianslutning – med hans politiska hemvist.
Det vore synnerligen olyckligt, om man sökte ge orden höger
och vänster i detta samband deras vanliga partimässiga innebörd,
vilket skulle resultera i att man läte ’vänstern’ bli representant för
en sund konservatism och ’högern’ för en icke motiverad miljonrullning. Nej, tillfället till ett sakligt avgörande av en stor fråga,
där endast argumenten få tala, bör icke försittas. – Jag var för
övrigt personligen närvarande vid konferensen och kan betyga, att
den höll sig på ett högt sakligt plan. Den var av intern natur. Att
tala om ’tjuvstart’ för dem, som äro till för att försvara den sedan
långliga tider rådande sedvänjan, förefaller särskilt egendomligt,
då högertrafiksidan i privat regi drivit propaganda snart sagt i
decennier.
Folkomröstning eller icke?
Man har från ’högerhåll’ – kanske i mening att gardera sig i
händelse av en fruktad motgång i omröstningen – sökt göra gällande, att en dylik rent »teknisk» fråga icke skulle lämpa sig för
ett referendum utan borde avgöras av »sakkunniga». Detta kunde
låta säga sig, om ingendera trafikformen existerade i verkligheten,
utan fråga vore endast om val mellan två lika dyra alternativ att
tillämpas i framtiden.
Man glömmer, att det tvärtom gäller att överge en djupt inrotad
sedvänja, ett alternativ, av vilkets fördelar och eventuella olägenheter alla ha erfarenhet, för att med dryga kostnader och uppoffringar övergå till något annat. Det vore i själva verket svårt
att leta upp något, som i och för sig bättre lämpade sig för ett
referendum – vilket inte hindrar, att man alltid känner sig oviss
om resultatet av ett sådant, bl. a. med hänsyn till att valdeltagandet möjligen kan bli svagt från deras sida, som tycka, att det är
bra som det är.
381
Frank Allan Thomson
Den »internationella landsvägstrafiken».
I samband med detta, det egentligen enda argumentet för övergång till högertrafik, uttalas ofta, att »Sverige är det enda av kontinentens länder, som har vänstertrafik». Den omständigheten, att
Sverige är landfast högst upp i norr och har en gräns till Norge,
över vilken man aldrig kan vänta sig någon större trafik, ändrar
icke på det faktum, att landet i realiteten är ungefär lika insulärt
som Stor-Britannien.
Diskussionerna om övergång till högertrafik ha pågått med ungefär samma argumentering i bortåt trettio år nu (sedan mitten av
tjugotalet), men det märkliga är, att någon infrielse av de olycksprofetior, som med den expansion motorismen fått just under dessa
år längesedan borde ha inträffat, icke kan påvisas existera.
Man kan göra sig en föreställning om den »internationella landsvägstrafiken» i Sverige genom att betrakta antalet gränspasseringar
av utländska motorfordon. Dessa lära under 1954 ha uppgått till i
runt tal, låt oss för enkelhetens skull säga 600 000. Detta skulle
betyda 300 000 fordon (en in- och en utpassering per fordon). Låt
oss också anta, att de alla komma från högertrafikländer (fast
givetvis ett stort antal kommer från England och andra vänsterländer). Många stanna blott en dag eller en del av en dag. Något
större antal dagar kan det inte röra sig om i genomsnitt, kanske
man kan gissa på tre. Antalet registrerade motorfordon i landet är
ett tal av storhetsordningen 900 000 och de användas numera mest
hela året, säg 300 dagar. På motorfordonsområdet skola vi alltså
jämföra ett tal av ordningen 300 X 900 000 med ett tal av ordningen
3 X 300 000, det vill säga 0,3 %. Men den inhemska trafiken består
ju dessutom av mopeder, cyklar, gående, åldringar, barn o~v. De
utländska fordonen ha sålunda en fullständigt försvinnande betydelse. En ytterligare sak är, att en besökande motorist i regel använder sitt fordon mycket litet, när han väl kommit fram till en
stad som exempelvis Stockholm. Av det enkla skälet, att han inte
»hittar i sta’n»- och även med hänsyn till parkeringssvårigheterna
o. dyl. i centrum – låter han det stå i garaget. I det garage, där
jag har min bil, har jag observerat ett flertal just engelska bilar
– sådana alltså, som hemma ha vänstertrafik -, som stå inne på
detta sätt.
Att döma av uttalandena från ’högerhåll’, för vilka en artikel i
Motor (nr 28 i år) väl får anses representativ, behöver man inte
alls räkna med något problem för den svenske bilisten i utlandet.
382
J•
Behålla vänster eller införa höger?
Han tycker, att han befinner sig i paradiset, så snart han lämnat
det efterblivna vänstertrafiklandet och kommit i högertrafik, och
har inga som helst svårigheter. De svenska utiandsbilisterna skulle
man alltså enligt detta helt kunna bortse ifrån.
Rattens placering.
Från ’högerhåll’ har man gjort stor affär av att de flesta bilar i
Sverige äro vänsterstyrda och »alltså avsedda för högertrafik», och
det är naturligtvis detta, som vanligen åsyftas, då man talar om
hur underbart det är att köra i högertrafik.
Det egendomliga är emellertid, att precis samma försäkran om
hur lätt det är att ställa om till högertrafik uttalas i ett brev till
mig den 27 juli i år av en av redaktörerna för den ledande motortidskriften »The Autocar», vari han förklarar, varför man i England
såväl från officiellt håll som från motororganisationernas sida helt
förkastat tanken på att byta sida. »One of the least important
reasons for a change has been many times proved to be the difficulty of driving on the opposite side of the road on the Continent.
For same reason or other this rarely presents any difficulty.»
Nu förhåller det sig så, att man i England ännu i den senaste,
i år ikraftträdda, »Highway Code» bibehållit skyldigheten att göra
handtecken (vilket i vänstertrafik naturligtvis blir viktigast åt hö-
ger). Detta nödvändiggör, att ratten sitter till höger, vilket är obligatoriskt i England. På vänsterstyrda bilar, som tillfälligtvis användas
där, bör man därför ha en skylt: »Left Hand Drive – No (Hand)
Signals.»
slutsatsen härav är närmast den, att med den rattplacering, man
är van vid, kan man köra i högertrafik eller vänstertrafik ungefär
lika bra.
I själva verket är jag personligen övertygad om att i vårt land,
med det vägnät och den ännu outvecklade trafikkultur vi ha, vänsterstyrd bil är det rätta i vänstertrafik. Som en personlig bekännelse kan jag tillägga, att det enda lilla obehag, jag kände första
gången jag körde i högertrafik, var att min vänsterratt gjorde det
litet svårt för mig att köra tillräckligt långt åt höger. Jag var inte
fullt säker var min högra sida befann sig.
Man söker ofta ge sken av att vi på något sätt skulle vara tvungna
att ha vänsterstyrda bilar. Detta är icke alls förhållandet. Det är
fråga om ett fullständigt fritt val. Både i Amerika och England
och annorstädes göras bilarna i högerstyrda versioner, men för ex- 383
_:…_”’. ·~·.t
Frank Allan Thomson
port till Sverige efterfrågas praktiskt taget icke annat än vänsterstyrda; likaså tillverkas här i landet för inhemsk förbrukning enbart vänsterstyrda bilar, fast det vore lika lätt att göra dem högerstyrda.
Det är ju rätt egendomligt att i ett land, där man sålunda genom
decenniers erfarenhet funnit vänsterstyrda bilar bäst i vänstertrafik,
söka åberopa existensen av dessa bilar som ett skäl att gå över till
högertrafik! Vänsterratten är ju här tvärtom ett skäl att bibehålla
vänstertrafiken, ty våra erfarenheter borde vid högertrafik leda till
högerstyrda vagnar.
Att omkörningar i vårt land äro svåra (och lättare ha de icke
blivit genom de senaste hastighetsbegränsningarna) beror icke alls
av rattens placering. Den, som vill ha riskfri uppsikt framåt över
högra körbanan, kan dessutom få detta på ett betydligt enklare
och billigare sätt än genom landets övergång till högertrafik, nämligen genom en liten framåtvänd »backspegel» på högra dörren.
Svårigheterna ligga dels hos vägnätet, dels hos trafikanterna.
Eftersom man inte i en hast kan bredda och räta ut alla vägar,
är f. n. det viktigaste att man får fram omkörningskultur. Var och
en måste vara absolut villig att bli omkörd av den som kör fortare
och göra allt för att bereda honom plats och tillfälle, sakta in och
köra så långt till vänster som möjligt. Det kan han, tack vare att
han har en vänsterstyrd vagn, och denna gör det också möjligt att
hela tiden köra långt ut åt kanten och därigenom göra den smala
vägen effektivt bredare. Resonemangen från ’högerhåll’ röra sig
mest på fiktiva autostrador (där dessutom en blick i backspegeln
är tillräcklig omkörningsförberedelse), men här i landet behöver
man inte avlägsna sig långt från rikshuvudvägarna för att känna
det trångt och bli mycket tacksam för sin vänsterratt. Man bör
erinra sig, hur oerhört mycket vanligare möten äro än omkörningar,
och att de i vårt land huvudsakligen ske på en gemensam vägbana
– ofta vid en skylt med bokstaven M.
Olycksfall genom ovana vid vänstertrafik?
Ingen tror väl på allvar, att det kan vara någon svårighet i en
miljö, där alla hålla åt vänster, att vid enkla möten eller omkörningar iaktta denna regel. Det var emellertid ett par bilgästande
brittiska vänner, som alltså hemma ha vänstertrafik, som påpekade
för mig, vad som är den farligaste punkten i svenska trafikvanor
för den oförberedde främlingen, nämligen den s. k. »förkörsrätten»
384
J:
…, :
Behålla vänster eller införa höger?
för den, som korsar en annans väg från vänster, vilken tycks hänsynslöst utnyttjas. Någon sådan regel finns inte i England och
någon full motsvarighet väl knappast någonstans. Fråga är, om
det icke vore i trafiksäkerhetens intresse att avskaffa denna »förkörsrätt», särskilt i ett land, där man ganska allmänt har en stark
benägenhet för rättshaveri i stället för smidighet och tillmötesgående.
Höger eller vänster i och för sig bäst?
Man hör ofta från ’högerhåll’ att det är det naturliga att hålla
till höger. Då syftar man kanske mestadels på käpphästen rattplaceringen.
Eftersom människan är oliksidig (normalt högerhänt), är det
emellertid anledning att tro, att endera regeln borde vara naturligare än den andra. Alla stiga vi normalt upp på en häst, cykel.
motorcykel osv. från vänster och alltså helst från vänstra vägkanten.
Lättast är det också att stiga upp i ett fordon från den sidan –
och att kliva in till ratten med. Detta talar både för vänstertrafik
och vänsterratt. Så finns det en liten sällan berörd sak: ur militär
synpunkt är det en fördel att ha en annan trafikregel (och däremot
svarande anordningar) än övriga länder.
Kostnaderna.
Om dessa bli bortåt % miljard eller snarare 1f2 miljard är inte
avgörande. Vad vi verkligen kasta bort på något fullständigt improduktivt, är våra begränsade resurser av tid, arbetskraft, material.
Det är alldeles uppenbart, i synnerhet vid full och överfull sysselsättning, att en trafikomläggning icke kan ske utan att andra saker
eftersättas: vägarnas förbättring, husbyggen, brobyggen osv.
Detta är dock icke allt. För någon tid sedan hade jag tillfälle
att vara med om en demonstration som trafikpolisintendenten Erik
Forsselius och spårvägschefen Hans von Heland, båda medlemmar
av vänsterkommitten, gjorde av de svårigheter, som skulle uppkomma i Stockholm, om trafikapparaten och spårvägarna skulle
göras om till högertrafik. Med oerhörda kostnader skulle åratals
mödor och tankearbete, som lyckats utnyttja de topografiska egenheterna i vår ur trafiksynpunkt så oerhört svårbemästrade huvudstad för lösning av trafikproblemen under nu rådande vänstertrafik,
helt ödeläggas. Det finns platser som Västerbroplan och Gustaf
Adolfs torg, där de geografiska förutsättningarna och det nu ska- 385
Frank Allan Thomson
pade systemet gör, att man icke kan skönja någon lösning på de
problem, som skulle uppkomma vid en omkastning av trafikriktningen. Utan att gå in i alla detaljer beträffande Stockholms Spårvägar vill jag röra vid ett par saker. För närvarande är där en
personalbrist av ungefär 400 man. Vid en trafikomläggning skulle
av diverse grunder, bl. a. insättningen av föråldrad material under
ombyggnadstiden, en personalökning av minst 500 behövas – 500,
som sedan skulle avskedas efter den tidrymd av två år, som
övergången beräknas ta. Varifrån skall man ta dessa människor,
om rekryteringen till spårvägen redan nu ter sig nästan omöjlig?
Under hela denna tid kommer dessutom trafikkapaciteten att minskas till den grad, att flertalet människor komma att få restiden till
och från arbetsplatserna förlängda halvtims- och timvis, och därmed
hela sin livsföring rubbad. Detta är blott antydningar om det kaos,
som lång tid skulle komma att råda i Stockholm – en stad som
redan normalt är känd för sina svårbemästrade trafikproblem och
sina överansträngda resurser.
En hel massa sekundära effekter skulle naturligtvis också uppträda, t. ex. att butiker förlora sin kundkrets genom att hållplatser
flyttas eller enkelriktningar kastas om åt andra hållet.
Nationalekonomiskt.
Att kasta ut några hundra miljoner kronor på marknaden för i
och för sig fullständigt improduktiva ändamål måste bli ytterligare
inflationsdrivande.
Finansieringen.
Att döma av det redaktionella svaret på en insändare den 9
augusti i en stor huvudstadstidning synes man vilja föreställa sig,
att hela trafikomläggningen utan vidare skulle betalas med »fonderade bilskattemedel». Detta är emellertid långt ifrån riktigt. Kommunikationsministern uttalar i propositionen: »Huruvida kostnaderna för en eventuell högertrafikreform helt eller till någon del
skall kunna bestridas med ianspråktagande av detta överskott och
den av de sakkunniga föreslagna tillfälliga extrabeskattningen skall
kunna underlåtas, är emellertid en fråga, som får prövas senare,
när förhållandena, bl. a. med hänsyn till det reala utrymmet för en
önskvärd utvidgning av den egentliga väginvesteringsverksamheten,
bättre kan överblickas.»
Kan någon föreställa sig, att man skulle försumma ett tillfälle
…………………3.!._……….—-~~~—~~~~~~
Behålla vänster eller införa höger?
att ta ut en extra skatt (i detta fall tre öre per liter bensin under
förslagsvis fyra år) ?
Vidare äro de föreslagna statsbidragen ingalunda l 00 %-iga. I
vissa fall (t. ex. ombyggnad av bensinstationer) skulle inga bidrag
utgå, i andra »i mån av tillgång å därtill anslagna medel», i andra
med högst 75, 90 resp. 95 %. Det förtjänar nämnas, att i motsvarande fall, t. ex. statsbidragen till Stor-Stockholms vägar, dessa i
praktiken utgå med blott 22 %. övriga städer få cirka 54 %. Uppenbart är alltså, att kommunalskattemedel och enskilda medel i stor
utsträckning skulle få släppas till.
Det har ofta förvånat mig, att motorfolket här i landet, dvs. just
de, som skulle betala kalaset, ivrade så våldsamt för en högertrafikreform. Kanske det kan förklaras med att man föreställt sig att
därigenom en del ’infrusna’ bilskattemedel skulle återbördas till
bil- och verkstadsindustrien. Att enligt gjorda opinionsundersökningar just Metallarbetareförbundet tycks luta åt en trafikreform,
har måhända liknande bakgrund. Sådana förhoppningar synas emellertid rätt onödiga i en tid av överfull sysselsättning och för min
egen del tror jag knappast de skulle komma att gå i uppfyllelse.
Då denna fråga var uppe i England, var förhållandet ett helt
annat. Autocar’s redaktör uttalar härom: »A change of the rule of
the road has been widely disenssed in this country and the idea
has certainly been scotched (förkastad). The period during which
the discussion took place was immediately after the war. The idea
was rejected on the usual grounds such as notices to be switched
over, traffic lanes (körfiler) would need re-siting, buses with entrances on the wrong side and the general confusion eaused to the
populace in a very crowded country. T h e m o t o r i n g o r g an i s a t i o n s m o r e o r l e s s a g r e e d w i t h t h i s v i e w.»
Framtidsperspektiv.
På högertrafikhåll söker man suggerera fram en sorts framtidsvision där det stackars efterblivna Sverige skamset fortfar med
den föråldrade vänstertrafiken, medan alla framstegsländer ha den
överlägsna högertrafiken. slutligen tvingas landet att till oerhörda
kostnader gå över.
Detta perspektiv tror jag är felaktigt. För det första finns det
knappast något skäl att tro på någon ytterligare våldsam ökning
av »den internationella landsvägstrafiken». Mycket troligare är, att
nya tekniska landvinningar komma att förlägga allt större del även
387
Frank Allan Thomson
av den privata trafiken till luften. För det andra är föreställningen,
att kostnaderna med nödvändighet skulle ökas icke alls säkert
riktig. Det gäller ju icke kostnadernas siffermässiga storlek, utan
deras relation till våra resurser, vilkas utveckling i atomåldern kan
bli utomordentligt stor. Dessutom är det mycket möjligt, att flera
av de problem, som nu föreligga, i en framtid försvinna. Som synes
talas i det engelska citatet ovan inte alls om spårvagnar. Sådana
finnas inte längre i London, utan de ha helt ersatts av bussar. Det
är rätt sannolikt, att så kan bli förhållandet i ett framtida Stockholm. En småningom skeende ombyggnad av städerna kan skapa
förut oåtkomliga utrymmen genom bebyggelsens lyftande på pelare
(såsom redan skett i den modernaste bebyggelsen i exempelvis Antwerpen). En annan sak är, att samhällsutvecklingen troligen kommer att söka sig från de storstadsmässiga konglomeraten till en
mera spridd bebyggelse.
Tveeggade argument.
Granskar man de flesta av ’högersidans’ argument, finner man
dem oftast tveeggade. Man vill t. ex. förneka sannolikheten för en
ökning av olycksfallsfrekvensen genom omläggningen, men det kan
ju inte betyda annat, än att ett besök i ett land med annan trafikregel ej medför någon risk alls. Tror man å andra sidan på olycksfall på grund av främlingars ovana vid trafikregeln, hur oerhört
mycket större måste man då icke tro, att olycksfallsrisken skulle
bli, då ett helt folk skall vänjas om och i det tekniska kaos, som
måste uppstå under ombyggnadstiden!
Det är alltså f a r l i .g t med en omläggning, om man tror på
risken, men o n ö d i g t, om man icke tror på den.
På samma sätt med rattens placering, iakttagandet av en främmande regel osv. Man påstår, att det är lätt att vänja om – men
i så fall varför byta regel? Det måste alltid vara lätt för en besökare
under några dagar, som har miljoner människors exempel att följa,
att tillämpa den gällande regeln, men oerhört svårt för ett helt
folk att lägga om.
Olycksfallens ökning.
Allvarligt talat kan det inte råda något tvivel om att en trafikomläggning skulle kräva många offer. Fråga är ju icke om en liten
elit av utiandsresande bilförare utan om ett helt folk, kloka och
dumma, unga och medelålders, åldringar och barn. Verkningarna
388
.. \ .
.:
Behålla vänster eller införa höger?
skulle troligen inte bli värst alldeles omedelbart, så länge den medvetna tanken och propagandan verkade, men de skulle otvivelaktigt
sträcka sig över decennier. Allt vad vi gjort för barnens trafikträ-
ning skulle gå förlorat och få göras om. Åldringarna skulle väl aldrig
lära sig och de medelålders endast med svårighet och säkerligen
med otaliga återfall.
Vi ha givetvis icke rätt att offra ett enda liv för en dylik dubiös
reform och de indirekta kostnader, den skulle kunna medföra, låta
sig helt enkelt icke överblickas.
För att ta en drastisk liknelse är det hela som om man med
våldsamma uppoffringar tvingade hela folket att övergå till ett
främmande språk, blott emedan några besökande talade det och
några av våra egna foro och hälsade på i deras land.
Användningen av resurserna.
De resurser, oberoende av vem som betalade dem, som skulle gå
till spillo fullständigt improduktivt genom en högertrafikreform,
ha produktiv användning på otaliga håll.
För att ta ett exempel ur högen. Turismen. Ingen turist låter sig
avskräckas från att besöka ett land på grund av dess trafikregler.
Förhållanden olika mot hemma äro intressanta, och utländska bilister yvas lika mycket över att kunna klara vänstertrafiken, som
svenskar över att det är så lätt att klara högertrafiken. Vad som
däremot avskräcker turisten är avsaknaden av hotell och andra
anordningar till hans glädje och trevnad. Det är meningslöst att
ivra för turism, om man inte kan ta emot turisterna.
Vad de »fonderade bilskattemedlen» beträffar, tillhöra de redan
potentiellt vägväsendet. Enligt en artikel i Sv. D. helt nyligen (den
20 augusti 1955) konstaterades av ordföranden i Svenska Kirurgförbundet med. dr Stig Lindgren, efter en vetenskaplig undersökning
vid Falu lasarett, att vägarna- smala, krokiga och med dålig sikt
– äro den viktigaste orsaken till trafikskadorna. För byggande av
bättre, bredare vägar, broar, trafikanordningar, som skydda mot
olycksfall, och allt möjligt annat behövs en oändlighet medel. Om
Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen kunde vara säker på att aldrig
behöva befatta sig med en ’högerreform’, utan helt kunna ägna sig
åt produktiva vägförbättringar nu och i framtiden, skulle säkerligen
ingen vara lyckligare. Man räknar med att inom överskådlig tid
behöva skapa ett nytt vägnät. Det finns på vägväsendets område
andra brännande, men ännu otillfredsställda medelsbehov. statens
389
Frank Allan Thomson
Väginstitut behöver medel för en stark ökning av sin verksamhet,
särskilt på vägforskningens område. Vidare kan erinras om staden
Stockholms alla olösta trafikproblem.
Högersidan eller vänstersidan?
Förespråkarna för högertrafiken röra sig på gissningarnas eller
utopiernas område. På det området finns det en utmärkt engelsk
ordvändning: »My guess is as good as yours», och jag har ovan på
några ställen skisserat, vilka tankegångar, som där kunna sättas mot
deras. Deras enda sakliga argument – rattplaceringen – är i bästa
fall tvivelaktigt och under inga förhållanden av sådan betydelse,
att det kunde ge motiv för en trafikreform.
På den andra sidan rör man sig med fakta eller åtminstone med
närmelsevis kalkylerbara ting.
Vad mera är: man försvarar en bestående anordning, i vilken
redan en oändlig massa investerats, och som dessutom är en rotfast
sedvänja hos svenska folket. Intet bärande skäl har förebragts,
varför denna skulle rubbas. Det synes omöjligt att icke instämma
i Nils Löwbeers av trafikministern i propositionen citerade ord: »Jag
finner mig icke kunna stå till svars med … att förorda en övergång
från vänstertrafik till högertrafik.»
390
ELLER INFÖRA HÖGER?
Av direktör FRANK ALLAN THOMSON
SEDAN Svensk Tidskrift senast hade ett uttalande i detta ämne
(häfte 6, 1953, sid. 337 ff.), har en hel del inträffat.
Innan jag övergår till att något redogöra härför och ur vissa
synvinklar granska frågan, borde jag måhända förutskicka, att jag
själv, som kört bil i betydligt över trettio år och därunder färdats
tusentals mil och fortfarande ofta måste färdas och vistas i länder
med högertrafik, tillhör den lilla grupp, som kunde antas ha direkt
fördel – om också icke ekonomisk – av en omläggning till enhetlig väjningsregel i hela världen, något som f. ö. aldrig kan bli
verklighet så länge Brittiska Imperiet består.
Frågans officiella läge.
Kommunikationsministern, statsrådet Sven Andersson, fick den
8 januari 1954 Kungl. Maj :ts bemyndigande att tillsätta en ny kommitie för att utreda övergång inom den närmaste framtiden till
högertrafik här i landet. Bland de sju medlemmarna var Stockholms
Spårvägars direktör Martin Helin, vilken tyvärr avled under utredningens gång utan att ersättas av någon representant för detta
trafikföretag.
Det märkliga med det betänkande, som kommitten med berömvärd snabbhet framlade redan den 30 oktober 1954, är att, utan
att något starkt, påtagligt skäl anföres för införande av högertrafik,
och ehuru inga säkra slutsatser dragas vare sig om härigenom uppkommande fördelar eller om genom vänstertrafikens bibehållande
uppkommande olägenheter, det dock utmynnar i ett förordande
av övergång. I själva verket synes utredningens med stor objektivitet framförda sakinnehåll vara en riklig arsenal av argument
mot en sådan, varför slutsatsen vid genomläsningen kommer som
en kalldusch och helt framstår som en oberoende av utredningen
379
Frank Allan Thomson
förutfattad mening. Ordförandens, generaldirektören Nils Löwbeers,
reservation, präglad av besinningsfullhet och klokhet, synes på ett
föredömligt sätt sammanfatta saken. Den vore värd att i sin helhet
anföras, men jag inskränker mig till att citera dessa rader: »Väger
jag kostnaderna för en övergång till högertrafik och med en sådan
övergång uppkommande olycksrisker mot vad som anförts som
huvudskäl för en övergång, nämligen utvecklingen av den internationella landsvägstrafiken och det därav betingade intresset av
enhetliga trafikregler länderna emellan, finner jag mig icke kunna
stå till svars med att biträda kommittemajoritetens förslag att förorda en övergång från vänstertrafik till högertrafik. Jag reserverar
mig därför mot detta förslag.»
Ur statsrådet Anderssons redogörelse för frågan i den proposition,
som Kungl. Maj: t efter remissbehandling avlät den 25 februari i
år, har man svårt att utläsa någon entusiasm för en trafikomläggning, och den utmynnar också i ett förslag om rådgivande folkomröstning, som Riksdagen antog. Denna folkomröstning skall nu
äga rum den 16 oktober i år.
Kommunikationsministern har klokt nog velat ge denna omröstning den enkla formen av ett Ja eller Nej till övergången till högertrafik, vilket säkerligen är det enda praktiskt utförbara. Så kommer
den även att äga rum. För att upplysa människor om vad frågan
gäller ha vissa anordningar vidtagits. En nämnd av tre personer,
folkomröstningsnämnden, har tillskapats, som dels själv skall utöva
objektiv upplysningsverksamhet, särskilt genom en broschyr, som
skall tryckas på statens bekostnad och distribueras till alla hushåll
i landet, dels övervaka den av de båda kämpande åsiktsriktningarna
drivna propagandan, till vilken anslag beviljats med en miljon kronor åt vardera. Sammanlagt anslås åt denna statliga upplysningsverksamhet 2,55 miljoner kronor och till administration av folkomröstningen l miljon.
De av folkomröstningsnämnden godkända organen för de båda
åsiktsriktningarna existera redan i form av en högertrafikkommitte
under ordförandeskap av förre LO-ordföranden August Lindberg
och en vänstertrafikkommitte under ordförandeskap av borgarrådet
Helge Berglund i Stockholm.
En opolitisk fråga.
Man kunde tycka, att denna fråga bort kunna hållas tämligen
opolitisk, men försök ha inte helt saknats att politisera den. Av
380
Behålla vänster eller införa höger?
praktiska skäl – väl närmast det, att människors minne mestadels
är rätt kort – hade bestämts, att den aktiva propagandan utåt
icke borde sättas igång förrän den l september. Nu organiserade
vänstertrafikkommitten sista dagarna i juli en sammankomst med
sina länsrepresentanter, vid vilken helt lojalt pressens representanter gavs tillfälle att närvara. En stor konservativ huvudstadstidning
skyndade då att tala om »tjuvstart» och sammankopplade Berglunds skämtsamma anspelning på Marseljäsen i samband med en
propagandavisa- som f. ö. just innehåller konstaterandet att man
bör rösta nej helt oberoende av partianslutning – med hans politiska hemvist.
Det vore synnerligen olyckligt, om man sökte ge orden höger
och vänster i detta samband deras vanliga partimässiga innebörd,
vilket skulle resultera i att man läte ’vänstern’ bli representant för
en sund konservatism och ’högern’ för en icke motiverad miljonrullning. Nej, tillfället till ett sakligt avgörande av en stor fråga,
där endast argumenten få tala, bör icke försittas. – Jag var för
övrigt personligen närvarande vid konferensen och kan betyga, att
den höll sig på ett högt sakligt plan. Den var av intern natur. Att
tala om ’tjuvstart’ för dem, som äro till för att försvara den sedan
långliga tider rådande sedvänjan, förefaller särskilt egendomligt,
då högertrafiksidan i privat regi drivit propaganda snart sagt i
decennier.
Folkomröstning eller icke?
Man har från ’högerhåll’ – kanske i mening att gardera sig i
händelse av en fruktad motgång i omröstningen – sökt göra gällande, att en dylik rent »teknisk» fråga icke skulle lämpa sig för
ett referendum utan borde avgöras av »sakkunniga». Detta kunde
låta säga sig, om ingendera trafikformen existerade i verkligheten,
utan fråga vore endast om val mellan två lika dyra alternativ att
tillämpas i framtiden.
Man glömmer, att det tvärtom gäller att överge en djupt inrotad
sedvänja, ett alternativ, av vilkets fördelar och eventuella olägenheter alla ha erfarenhet, för att med dryga kostnader och uppoffringar övergå till något annat. Det vore i själva verket svårt
att leta upp något, som i och för sig bättre lämpade sig för ett
referendum – vilket inte hindrar, att man alltid känner sig oviss
om resultatet av ett sådant, bl. a. med hänsyn till att valdeltagandet möjligen kan bli svagt från deras sida, som tycka, att det är
bra som det är.
381
Frank Allan Thomson
Den »internationella landsvägstrafiken».
I samband med detta, det egentligen enda argumentet för övergång till högertrafik, uttalas ofta, att »Sverige är det enda av kontinentens länder, som har vänstertrafik». Den omständigheten, att
Sverige är landfast högst upp i norr och har en gräns till Norge,
över vilken man aldrig kan vänta sig någon större trafik, ändrar
icke på det faktum, att landet i realiteten är ungefär lika insulärt
som Stor-Britannien.
Diskussionerna om övergång till högertrafik ha pågått med ungefär samma argumentering i bortåt trettio år nu (sedan mitten av
tjugotalet), men det märkliga är, att någon infrielse av de olycksprofetior, som med den expansion motorismen fått just under dessa
år längesedan borde ha inträffat, icke kan påvisas existera.
Man kan göra sig en föreställning om den »internationella landsvägstrafiken» i Sverige genom att betrakta antalet gränspasseringar
av utländska motorfordon. Dessa lära under 1954 ha uppgått till i
runt tal, låt oss för enkelhetens skull säga 600 000. Detta skulle
betyda 300 000 fordon (en in- och en utpassering per fordon). Låt
oss också anta, att de alla komma från högertrafikländer (fast
givetvis ett stort antal kommer från England och andra vänsterländer). Många stanna blott en dag eller en del av en dag. Något
större antal dagar kan det inte röra sig om i genomsnitt, kanske
man kan gissa på tre. Antalet registrerade motorfordon i landet är
ett tal av storhetsordningen 900 000 och de användas numera mest
hela året, säg 300 dagar. På motorfordonsområdet skola vi alltså
jämföra ett tal av ordningen 300 X 900 000 med ett tal av ordningen
3 X 300 000, det vill säga 0,3 %. Men den inhemska trafiken består
ju dessutom av mopeder, cyklar, gående, åldringar, barn o~v. De
utländska fordonen ha sålunda en fullständigt försvinnande betydelse. En ytterligare sak är, att en besökande motorist i regel använder sitt fordon mycket litet, när han väl kommit fram till en
stad som exempelvis Stockholm. Av det enkla skälet, att han inte
»hittar i sta’n»- och även med hänsyn till parkeringssvårigheterna
o. dyl. i centrum – låter han det stå i garaget. I det garage, där
jag har min bil, har jag observerat ett flertal just engelska bilar
– sådana alltså, som hemma ha vänstertrafik -, som stå inne på
detta sätt.
Att döma av uttalandena från ’högerhåll’, för vilka en artikel i
Motor (nr 28 i år) väl får anses representativ, behöver man inte
alls räkna med något problem för den svenske bilisten i utlandet.
382
J•
Behålla vänster eller införa höger?
Han tycker, att han befinner sig i paradiset, så snart han lämnat
det efterblivna vänstertrafiklandet och kommit i högertrafik, och
har inga som helst svårigheter. De svenska utiandsbilisterna skulle
man alltså enligt detta helt kunna bortse ifrån.
Rattens placering.
Från ’högerhåll’ har man gjort stor affär av att de flesta bilar i
Sverige äro vänsterstyrda och »alltså avsedda för högertrafik», och
det är naturligtvis detta, som vanligen åsyftas, då man talar om
hur underbart det är att köra i högertrafik.
Det egendomliga är emellertid, att precis samma försäkran om
hur lätt det är att ställa om till högertrafik uttalas i ett brev till
mig den 27 juli i år av en av redaktörerna för den ledande motortidskriften »The Autocar», vari han förklarar, varför man i England
såväl från officiellt håll som från motororganisationernas sida helt
förkastat tanken på att byta sida. »One of the least important
reasons for a change has been many times proved to be the difficulty of driving on the opposite side of the road on the Continent.
For same reason or other this rarely presents any difficulty.»
Nu förhåller det sig så, att man i England ännu i den senaste,
i år ikraftträdda, »Highway Code» bibehållit skyldigheten att göra
handtecken (vilket i vänstertrafik naturligtvis blir viktigast åt hö-
ger). Detta nödvändiggör, att ratten sitter till höger, vilket är obligatoriskt i England. På vänsterstyrda bilar, som tillfälligtvis användas
där, bör man därför ha en skylt: »Left Hand Drive – No (Hand)
Signals.»
slutsatsen härav är närmast den, att med den rattplacering, man
är van vid, kan man köra i högertrafik eller vänstertrafik ungefär
lika bra.
I själva verket är jag personligen övertygad om att i vårt land,
med det vägnät och den ännu outvecklade trafikkultur vi ha, vänsterstyrd bil är det rätta i vänstertrafik. Som en personlig bekännelse kan jag tillägga, att det enda lilla obehag, jag kände första
gången jag körde i högertrafik, var att min vänsterratt gjorde det
litet svårt för mig att köra tillräckligt långt åt höger. Jag var inte
fullt säker var min högra sida befann sig.
Man söker ofta ge sken av att vi på något sätt skulle vara tvungna
att ha vänsterstyrda bilar. Detta är icke alls förhållandet. Det är
fråga om ett fullständigt fritt val. Både i Amerika och England
och annorstädes göras bilarna i högerstyrda versioner, men för ex- 383
_:…_”’. ·~·.t
Frank Allan Thomson
port till Sverige efterfrågas praktiskt taget icke annat än vänsterstyrda; likaså tillverkas här i landet för inhemsk förbrukning enbart vänsterstyrda bilar, fast det vore lika lätt att göra dem högerstyrda.
Det är ju rätt egendomligt att i ett land, där man sålunda genom
decenniers erfarenhet funnit vänsterstyrda bilar bäst i vänstertrafik,
söka åberopa existensen av dessa bilar som ett skäl att gå över till
högertrafik! Vänsterratten är ju här tvärtom ett skäl att bibehålla
vänstertrafiken, ty våra erfarenheter borde vid högertrafik leda till
högerstyrda vagnar.
Att omkörningar i vårt land äro svåra (och lättare ha de icke
blivit genom de senaste hastighetsbegränsningarna) beror icke alls
av rattens placering. Den, som vill ha riskfri uppsikt framåt över
högra körbanan, kan dessutom få detta på ett betydligt enklare
och billigare sätt än genom landets övergång till högertrafik, nämligen genom en liten framåtvänd »backspegel» på högra dörren.
Svårigheterna ligga dels hos vägnätet, dels hos trafikanterna.
Eftersom man inte i en hast kan bredda och räta ut alla vägar,
är f. n. det viktigaste att man får fram omkörningskultur. Var och
en måste vara absolut villig att bli omkörd av den som kör fortare
och göra allt för att bereda honom plats och tillfälle, sakta in och
köra så långt till vänster som möjligt. Det kan han, tack vare att
han har en vänsterstyrd vagn, och denna gör det också möjligt att
hela tiden köra långt ut åt kanten och därigenom göra den smala
vägen effektivt bredare. Resonemangen från ’högerhåll’ röra sig
mest på fiktiva autostrador (där dessutom en blick i backspegeln
är tillräcklig omkörningsförberedelse), men här i landet behöver
man inte avlägsna sig långt från rikshuvudvägarna för att känna
det trångt och bli mycket tacksam för sin vänsterratt. Man bör
erinra sig, hur oerhört mycket vanligare möten äro än omkörningar,
och att de i vårt land huvudsakligen ske på en gemensam vägbana
– ofta vid en skylt med bokstaven M.
Olycksfall genom ovana vid vänstertrafik?
Ingen tror väl på allvar, att det kan vara någon svårighet i en
miljö, där alla hålla åt vänster, att vid enkla möten eller omkörningar iaktta denna regel. Det var emellertid ett par bilgästande
brittiska vänner, som alltså hemma ha vänstertrafik, som påpekade
för mig, vad som är den farligaste punkten i svenska trafikvanor
för den oförberedde främlingen, nämligen den s. k. »förkörsrätten»
384
J:
…, :
Behålla vänster eller införa höger?
för den, som korsar en annans väg från vänster, vilken tycks hänsynslöst utnyttjas. Någon sådan regel finns inte i England och
någon full motsvarighet väl knappast någonstans. Fråga är, om
det icke vore i trafiksäkerhetens intresse att avskaffa denna »förkörsrätt», särskilt i ett land, där man ganska allmänt har en stark
benägenhet för rättshaveri i stället för smidighet och tillmötesgående.
Höger eller vänster i och för sig bäst?
Man hör ofta från ’högerhåll’ att det är det naturliga att hålla
till höger. Då syftar man kanske mestadels på käpphästen rattplaceringen.
Eftersom människan är oliksidig (normalt högerhänt), är det
emellertid anledning att tro, att endera regeln borde vara naturligare än den andra. Alla stiga vi normalt upp på en häst, cykel.
motorcykel osv. från vänster och alltså helst från vänstra vägkanten.
Lättast är det också att stiga upp i ett fordon från den sidan –
och att kliva in till ratten med. Detta talar både för vänstertrafik
och vänsterratt. Så finns det en liten sällan berörd sak: ur militär
synpunkt är det en fördel att ha en annan trafikregel (och däremot
svarande anordningar) än övriga länder.
Kostnaderna.
Om dessa bli bortåt % miljard eller snarare 1f2 miljard är inte
avgörande. Vad vi verkligen kasta bort på något fullständigt improduktivt, är våra begränsade resurser av tid, arbetskraft, material.
Det är alldeles uppenbart, i synnerhet vid full och överfull sysselsättning, att en trafikomläggning icke kan ske utan att andra saker
eftersättas: vägarnas förbättring, husbyggen, brobyggen osv.
Detta är dock icke allt. För någon tid sedan hade jag tillfälle
att vara med om en demonstration som trafikpolisintendenten Erik
Forsselius och spårvägschefen Hans von Heland, båda medlemmar
av vänsterkommitten, gjorde av de svårigheter, som skulle uppkomma i Stockholm, om trafikapparaten och spårvägarna skulle
göras om till högertrafik. Med oerhörda kostnader skulle åratals
mödor och tankearbete, som lyckats utnyttja de topografiska egenheterna i vår ur trafiksynpunkt så oerhört svårbemästrade huvudstad för lösning av trafikproblemen under nu rådande vänstertrafik,
helt ödeläggas. Det finns platser som Västerbroplan och Gustaf
Adolfs torg, där de geografiska förutsättningarna och det nu ska- 385
Frank Allan Thomson
pade systemet gör, att man icke kan skönja någon lösning på de
problem, som skulle uppkomma vid en omkastning av trafikriktningen. Utan att gå in i alla detaljer beträffande Stockholms Spårvägar vill jag röra vid ett par saker. För närvarande är där en
personalbrist av ungefär 400 man. Vid en trafikomläggning skulle
av diverse grunder, bl. a. insättningen av föråldrad material under
ombyggnadstiden, en personalökning av minst 500 behövas – 500,
som sedan skulle avskedas efter den tidrymd av två år, som
övergången beräknas ta. Varifrån skall man ta dessa människor,
om rekryteringen till spårvägen redan nu ter sig nästan omöjlig?
Under hela denna tid kommer dessutom trafikkapaciteten att minskas till den grad, att flertalet människor komma att få restiden till
och från arbetsplatserna förlängda halvtims- och timvis, och därmed
hela sin livsföring rubbad. Detta är blott antydningar om det kaos,
som lång tid skulle komma att råda i Stockholm – en stad som
redan normalt är känd för sina svårbemästrade trafikproblem och
sina överansträngda resurser.
En hel massa sekundära effekter skulle naturligtvis också uppträda, t. ex. att butiker förlora sin kundkrets genom att hållplatser
flyttas eller enkelriktningar kastas om åt andra hållet.
Nationalekonomiskt.
Att kasta ut några hundra miljoner kronor på marknaden för i
och för sig fullständigt improduktiva ändamål måste bli ytterligare
inflationsdrivande.
Finansieringen.
Att döma av det redaktionella svaret på en insändare den 9
augusti i en stor huvudstadstidning synes man vilja föreställa sig,
att hela trafikomläggningen utan vidare skulle betalas med »fonderade bilskattemedel». Detta är emellertid långt ifrån riktigt. Kommunikationsministern uttalar i propositionen: »Huruvida kostnaderna för en eventuell högertrafikreform helt eller till någon del
skall kunna bestridas med ianspråktagande av detta överskott och
den av de sakkunniga föreslagna tillfälliga extrabeskattningen skall
kunna underlåtas, är emellertid en fråga, som får prövas senare,
när förhållandena, bl. a. med hänsyn till det reala utrymmet för en
önskvärd utvidgning av den egentliga väginvesteringsverksamheten,
bättre kan överblickas.»
Kan någon föreställa sig, att man skulle försumma ett tillfälle
…………………3.!._……….—-~~~—~~~~~~
Behålla vänster eller införa höger?
att ta ut en extra skatt (i detta fall tre öre per liter bensin under
förslagsvis fyra år) ?
Vidare äro de föreslagna statsbidragen ingalunda l 00 %-iga. I
vissa fall (t. ex. ombyggnad av bensinstationer) skulle inga bidrag
utgå, i andra »i mån av tillgång å därtill anslagna medel», i andra
med högst 75, 90 resp. 95 %. Det förtjänar nämnas, att i motsvarande fall, t. ex. statsbidragen till Stor-Stockholms vägar, dessa i
praktiken utgå med blott 22 %. övriga städer få cirka 54 %. Uppenbart är alltså, att kommunalskattemedel och enskilda medel i stor
utsträckning skulle få släppas till.
Det har ofta förvånat mig, att motorfolket här i landet, dvs. just
de, som skulle betala kalaset, ivrade så våldsamt för en högertrafikreform. Kanske det kan förklaras med att man föreställt sig att
därigenom en del ’infrusna’ bilskattemedel skulle återbördas till
bil- och verkstadsindustrien. Att enligt gjorda opinionsundersökningar just Metallarbetareförbundet tycks luta åt en trafikreform,
har måhända liknande bakgrund. Sådana förhoppningar synas emellertid rätt onödiga i en tid av överfull sysselsättning och för min
egen del tror jag knappast de skulle komma att gå i uppfyllelse.
Då denna fråga var uppe i England, var förhållandet ett helt
annat. Autocar’s redaktör uttalar härom: »A change of the rule of
the road has been widely disenssed in this country and the idea
has certainly been scotched (förkastad). The period during which
the discussion took place was immediately after the war. The idea
was rejected on the usual grounds such as notices to be switched
over, traffic lanes (körfiler) would need re-siting, buses with entrances on the wrong side and the general confusion eaused to the
populace in a very crowded country. T h e m o t o r i n g o r g an i s a t i o n s m o r e o r l e s s a g r e e d w i t h t h i s v i e w.»
Framtidsperspektiv.
På högertrafikhåll söker man suggerera fram en sorts framtidsvision där det stackars efterblivna Sverige skamset fortfar med
den föråldrade vänstertrafiken, medan alla framstegsländer ha den
överlägsna högertrafiken. slutligen tvingas landet att till oerhörda
kostnader gå över.
Detta perspektiv tror jag är felaktigt. För det första finns det
knappast något skäl att tro på någon ytterligare våldsam ökning
av »den internationella landsvägstrafiken». Mycket troligare är, att
nya tekniska landvinningar komma att förlägga allt större del även
387
Frank Allan Thomson
av den privata trafiken till luften. För det andra är föreställningen,
att kostnaderna med nödvändighet skulle ökas icke alls säkert
riktig. Det gäller ju icke kostnadernas siffermässiga storlek, utan
deras relation till våra resurser, vilkas utveckling i atomåldern kan
bli utomordentligt stor. Dessutom är det mycket möjligt, att flera
av de problem, som nu föreligga, i en framtid försvinna. Som synes
talas i det engelska citatet ovan inte alls om spårvagnar. Sådana
finnas inte längre i London, utan de ha helt ersatts av bussar. Det
är rätt sannolikt, att så kan bli förhållandet i ett framtida Stockholm. En småningom skeende ombyggnad av städerna kan skapa
förut oåtkomliga utrymmen genom bebyggelsens lyftande på pelare
(såsom redan skett i den modernaste bebyggelsen i exempelvis Antwerpen). En annan sak är, att samhällsutvecklingen troligen kommer att söka sig från de storstadsmässiga konglomeraten till en
mera spridd bebyggelse.
Tveeggade argument.
Granskar man de flesta av ’högersidans’ argument, finner man
dem oftast tveeggade. Man vill t. ex. förneka sannolikheten för en
ökning av olycksfallsfrekvensen genom omläggningen, men det kan
ju inte betyda annat, än att ett besök i ett land med annan trafikregel ej medför någon risk alls. Tror man å andra sidan på olycksfall på grund av främlingars ovana vid trafikregeln, hur oerhört
mycket större måste man då icke tro, att olycksfallsrisken skulle
bli, då ett helt folk skall vänjas om och i det tekniska kaos, som
måste uppstå under ombyggnadstiden!
Det är alltså f a r l i .g t med en omläggning, om man tror på
risken, men o n ö d i g t, om man icke tror på den.
På samma sätt med rattens placering, iakttagandet av en främmande regel osv. Man påstår, att det är lätt att vänja om – men
i så fall varför byta regel? Det måste alltid vara lätt för en besökare
under några dagar, som har miljoner människors exempel att följa,
att tillämpa den gällande regeln, men oerhört svårt för ett helt
folk att lägga om.
Olycksfallens ökning.
Allvarligt talat kan det inte råda något tvivel om att en trafikomläggning skulle kräva många offer. Fråga är ju icke om en liten
elit av utiandsresande bilförare utan om ett helt folk, kloka och
dumma, unga och medelålders, åldringar och barn. Verkningarna
388
.. \ .
.:
Behålla vänster eller införa höger?
skulle troligen inte bli värst alldeles omedelbart, så länge den medvetna tanken och propagandan verkade, men de skulle otvivelaktigt
sträcka sig över decennier. Allt vad vi gjort för barnens trafikträ-
ning skulle gå förlorat och få göras om. Åldringarna skulle väl aldrig
lära sig och de medelålders endast med svårighet och säkerligen
med otaliga återfall.
Vi ha givetvis icke rätt att offra ett enda liv för en dylik dubiös
reform och de indirekta kostnader, den skulle kunna medföra, låta
sig helt enkelt icke överblickas.
För att ta en drastisk liknelse är det hela som om man med
våldsamma uppoffringar tvingade hela folket att övergå till ett
främmande språk, blott emedan några besökande talade det och
några av våra egna foro och hälsade på i deras land.
Användningen av resurserna.
De resurser, oberoende av vem som betalade dem, som skulle gå
till spillo fullständigt improduktivt genom en högertrafikreform,
ha produktiv användning på otaliga håll.
För att ta ett exempel ur högen. Turismen. Ingen turist låter sig
avskräckas från att besöka ett land på grund av dess trafikregler.
Förhållanden olika mot hemma äro intressanta, och utländska bilister yvas lika mycket över att kunna klara vänstertrafiken, som
svenskar över att det är så lätt att klara högertrafiken. Vad som
däremot avskräcker turisten är avsaknaden av hotell och andra
anordningar till hans glädje och trevnad. Det är meningslöst att
ivra för turism, om man inte kan ta emot turisterna.
Vad de »fonderade bilskattemedlen» beträffar, tillhöra de redan
potentiellt vägväsendet. Enligt en artikel i Sv. D. helt nyligen (den
20 augusti 1955) konstaterades av ordföranden i Svenska Kirurgförbundet med. dr Stig Lindgren, efter en vetenskaplig undersökning
vid Falu lasarett, att vägarna- smala, krokiga och med dålig sikt
– äro den viktigaste orsaken till trafikskadorna. För byggande av
bättre, bredare vägar, broar, trafikanordningar, som skydda mot
olycksfall, och allt möjligt annat behövs en oändlighet medel. Om
Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen kunde vara säker på att aldrig
behöva befatta sig med en ’högerreform’, utan helt kunna ägna sig
åt produktiva vägförbättringar nu och i framtiden, skulle säkerligen
ingen vara lyckligare. Man räknar med att inom överskådlig tid
behöva skapa ett nytt vägnät. Det finns på vägväsendets område
andra brännande, men ännu otillfredsställda medelsbehov. statens
389
Frank Allan Thomson
Väginstitut behöver medel för en stark ökning av sin verksamhet,
särskilt på vägforskningens område. Vidare kan erinras om staden
Stockholms alla olösta trafikproblem.
Högersidan eller vänstersidan?
Förespråkarna för högertrafiken röra sig på gissningarnas eller
utopiernas område. På det området finns det en utmärkt engelsk
ordvändning: »My guess is as good as yours», och jag har ovan på
några ställen skisserat, vilka tankegångar, som där kunna sättas mot
deras. Deras enda sakliga argument – rattplaceringen – är i bästa
fall tvivelaktigt och under inga förhållanden av sådan betydelse,
att det kunde ge motiv för en trafikreform.
På den andra sidan rör man sig med fakta eller åtminstone med
närmelsevis kalkylerbara ting.
Vad mera är: man försvarar en bestående anordning, i vilken
redan en oändlig massa investerats, och som dessutom är en rotfast
sedvänja hos svenska folket. Intet bärande skäl har förebragts,
varför denna skulle rubbas. Det synes omöjligt att icke instämma
i Nils Löwbeers av trafikministern i propositionen citerade ord: »Jag
finner mig icke kunna stå till svars med … att förorda en övergång
från vänstertrafik till högertrafik.»
390