Järnvägen Orsa-Bollnäs

425
BO TURESSON:
Järnvägen Orsa-Bollnäs
När järnvägen Orsa-Bollnäs för ej
länge sedan lades ned för persontrafik,
lästes många indignerade uttalanden i
pressen om Statens järnvägars hänsynslösa sätt att beröva glesbygder deras
trafikmedel. Trafiknedläggelser på
Gotland har sedan dess förekommit, och
järnvägar i östra Småland hotas. Riksdagsman Bo Turesson, själv ledamot av
S]:s styrelse, talar i denna artikel om
hur det förhåller sig. Sj:s trafikpolitik
har fastställts av regering och riksdag.
Företaget har uttrycklig skyldighet att
utföra lönsamhetsutredningar, vilka
överlämnas till regeringen, som fastställer ev trafiknedläggelser. Författaren
visar också varför det blivit så dyrt att
åka tåg: inte minst personalkostnaderna
är stora för en järnväg. M en han är inte
främmande för problematiken med de
höga biljettpriserna, och han skulle
gärna se ett experiment med genomgående sänkta priser över hela SJ-nätet:
kanske skulle ett ökat antal resenärer
kunna kompensera järnvägen för
inkomstbortfallet.
Varje gång trafiken på en järnvägslinje
läggs ned, en järnvägsstation avbemannas eller drages in eller rälsen rivs upp
på en nedlagd bandel uppstår helt naturligt en mer eller mindre livlig debatt.
I första hand rör den sig bland människorna i den bygd, som berörs av förändringen. De ser med berättigad oro att
en servicefunktion försvinner och att deras bygd mister den statusfaktor, som
järnvägen sedan mera än 100 år varit och
är.
Vid sidan av dessa lokala debatter har
våra järnvägar och deras framtid under
senare år också blivit ett allt oftare förekommande ämne för en allmän och landsomfattande debatt. I dagspress och tidskrifter ges i en rik flora av artiklar och
insändare både välmenta råd och bister
kritik till SJ :s ledning. Ledningen för berörda fackliga organisationer skummar av
raseri; indignationen är säkerligen också
både äkta och vitt utbredd bland deras
medlemmar. I riksdagen avlämnas – och
avslås! – varje år ett stort antal motioner
med krav på uppbromsning av nedläggningstakten. Och troligen har inte något
statsråd så många interpellationer och
enkla frågor att besvara i riksdagen som
kommunikationsministern, och flertalet av
dem gäller det statliga järnvägsföretaget.
Ändå fortsätter utvecklingen mot begränsning av spårbunden trafik – framför
allt persontrafik i glest befolkade landsdelar. Varför? Låt mig – utan att fullständigt kunna besvara frågan – här något
diskutera några av järnvägspersontrafikens
villkor. Godstrafikens problem, som delvis
426
är andra, ryms inte inom ramen för denna artikel.
Järnvägsekonomi
Järnvägarnas ekonomiska bekymmer är
inte någon speciellt svensk företeelse. I
alla industriländer med hög levnadsstandard har bland annat bilismens snabba
utveckling avfolkat tågen i så hög grad,
att undre gränsen för lönsamhet på en
bandel allt oftare uppnås. Processen på-
skyndas självfallet också av den befolkningsomflyttning från landsbygd till tätort, som är karakteristisk för utvecklingen
i vår tid i praktiskt taget alla länder och
som medför en ständigt fortgående uttunning av resandeunderlaget. Det ofta kommunalt subventionerade inrikesflygets konkurrens om detta redan primärt otillräckliga resandeunderlag bidrar naturligtvis
också. Åtminstone i vårt land har därtill
en nödvändig och helt motiverad stark
lyftning av löneläget för stora grupper
järnvägsanställda gjort, att den personalintensiva järnvägsdriften blivit mycket
dyrbar och därför mindre konkurrenskraftig.
Självfallet kan man inom järnvägsdriften särskilja olika lönsamhetsresultat inom skilda delar av verksamheten. Det gäller både geografiskt och i fråga om olika
slag av transporttjänster. Persontrafiken
i högfrekventa stationsrelationer – mellan
t ex Stockholm, Göteborg och Malmö –
ger ännu tillfredsställande lönsamhet, medan intäkterna av persontrafik mellan
mindre orter i t ex Småland, Värmland
och Dalarna inte täcker kostnaderna.
Vagnslastgodstrafiken med tungt eller
skrymmande gods, som kräver förhållandevis obetydlig manuell hantering, är i
stor utsträckning lönsam, men styckegodset, som är mycket personalkrävande, är
ingen god affär.
Det låter nu säga sig, att ett företag
som SJ skall ses som en enhet och att förlust på en rörelsegren skall täckas av
vinster på andra, dvs att företaget skall
tillämpa resultatutjämningens princip. En
sådan prispolitik, som skulle strida mot av
riksdagen givna direktiv, skulle emellertid ställa företaget i en sned konkurrenssituation gentemot andra trafikmedel. Om
intäkterna från den lönsamma trafiken
också skall täcka den olönsammas underskott, kan företaget tvingas tillämpa så
höga taxor, att det mister lönsamma transporter. Följden blir ytterligare överflyttning till andra trafikmedel av persontrafik på livligt trafikerade sträckor och av
tungt gods till redan förut ur trafiksä-
kerhetssynpunkt farligt belastade landsvä-
gar samt försämring av SJ:s ekonomiska
totalresultat i accelererad takt.
Bland annat för att förhindra en sådan
utveckling föreslog 1953 års trafikutredning i det år 1961 avgivna betänkandet
Svensk Trafikpolitik (SOU 1961:23 och
24) en nyorientering av den statliga trafikpolitiken. På grundval därav utformades Kungl Maj :ts proposition till riksdagen angående riktlinjer för den statliga
trafikpolitiken m m (1963: 191).
1963 års riksdagsbeslut
Propositionen syftade till att i möjligaste
mån avveckla alla de konkurrenshämmande regleringar, som gällde på transportmarknaden. Varje trafikgren borde
bära sina kostnader, och förutsättningar
borde även i övrigt skapas för konkurrens
på lika villkor. Detta angavs i propositionen vara nödvändigt för att nå en samhällsekonomiskt riktig uppdelning av trafiken mellan de olika trafikgrenarna. Må-
let för trafikpolitiken borde vara att för
landets olika delar trygga en tillfredsställande transportförsörjning till lägsta möjliga kostnader. I den mån det inte med
kravet på kostnadstäckning går att lämna
en viss bygd den trafikservice, som från
samhällets synpunkt är rimlig, skulle ersättning till trafikföretaget utgå ur allmänna medel.
För att få en mjuk övergång till det nya
systemet uppdelades åtgärderna i tre etapper. Den första genomfördes den l juli
1964 och den andra – också programenligt
– den l juli 1966. Den tredje etappen
skulle genomförts två år senare, men så
har ännu inte skett. Först sedan statsmakterna haft det politiska modet att genomföra den nya trafikpolitikens tredje etapp
råder konkurrens på lika villkor mellan
de olika trafikmedlen och först då får SJ
en fair chans att på ett företagsekonomiskt riktigt sätt sköta sina servicefunktioner och klara sin ekonomi.
För SJ:s del skulle den nya trafikpolitiken bland annat innebära, att företaget
i största möjliga utsträckning befriades
från olika ekonomiskt belastande förpliktelser. I den mån dylika förpliktelser alltjämt komme att kvarstå, skulle ersättning
427
av statsmedel utgå, som helt täckte därigenom uppkommande kostnader. Denna
ersättning utgör populärt uttryckt ett slags
»kollektivbiljett» för resor och transporter, som staten köper av SJ på de trafiksvaga linjerna. Det förutsattes också att
kollektivbiljettens pris – som under åren
varierat mellan ca 200 och 240 miljoner
kronor – skulle nedbringas genom nedläggning av trafiken på de trafiksvaga
bandelarna enligt en särskild plan. Departementschefen anförde härom följande i
propositionen:
»Enligt min mening bör trafikeringsplikten
på det trafiksvaga järnvägsnätet så snabbt som
möjligt nedbringas genom energiskt fullföljande av nedläggningsprogrammet. Till den del
trafikeringsplikten kvarstår bör emellertid ersättning lämnas, som helt täcker härigenom
uppkommande underskott. En dylik ersättning
är, såsom jag framhållit vid behandlingen av
de allmänna riktlinjerna för trafikpolitiken, inte att betrakta såsom en subvention åt trafikföretaget utan som en ersättning från det allmännas sida för transporttjänster som företaget självt från företagsekonomiska synpunkter
ej har anledning utföra men som erfordras av
olika samhälleliga skäl. Ifrågavarande ersättning kan sägas utgöra – populärt uttryckt –
ett slags »kollektivbiljett», som staten av nämnda skäl köper av SJ för varje budgetår. För
SJ :s del utgör ersättningen för driften på de
trafiksvaga järnvägslinjerna en förutsättning
för att företaget skall kunna föra en mer aktiv
taxepolitik. Därvid öppnas bl a en möjlighet
att pröva om en taxesänkning i fråga om vissa
transporter skulle på längre sikt kunna medföra en ökad nettointäkt genom trafikvärvning.
Eftersom transportkonsumenterna ofta behöver
en långvarig omställning för byte av transportmedel måste SJ därvid ha möjligheter att föra
en långsiktig taxepolitik främst i fråga om
vagnslastgodstrafiken, vilket i sin tur förutsät- 428
ter att SJ kan beräkna ersättningens ungefärliga storlek under ett antal år framöver. I detta sammanhang får man inte heller bortse från
att underskotten på driften av de trafiksvaga
järnvägslinjerna f n har den storleksordningen,
att det torde vara praktiskt taget utsiktslöst att
– utan särskild kompensation för dessa underskott – skapa balans i företagets ekonomi.»
Vid riksdagsbehandlingen av propositionen anförde sammansatta stats- och
tredje lagutskottet bland annat följande
om SJ:s ställning i den nya trafikpolitiska situationen:
. »Enligt utskottets uppfattning utgör nedläggningen av trafiksvaga bandelar en naturlig anpassning till de förändrade förhållanden på
transportmarknaden som inträtt bl a till följd
av bilismens expansion. Riksdagen har också
tidigare (SU B 6/58) funnit att rationaliseringsverksamheten inom SJ, omfattande bl a
nedläggning helt eller delvis av trafiksvaga
bandelar, bör bedrivas med kraft. Riksdagen
uttalade därvid bl a att vissa inskränkningar i
järnvägsdriften i framtiden liksom dittills utgjorde ett led i en av den allmänna utvecklingen framtvingad omdaningsprocess, vars förhindrande eller uppskjutande riksdagen icke
var beredd att ta de ekonomiska konsekvenserna av. Utskottet vill framhålla att ett beslut
av statsmakterna om full ersättning till SJ
för driften av trafiksvaga bandelar självfallet
inte skall medföra en ändrad inställning från
statsmakternas sida i fråga om nedläggning av
trafiksvaga bandelar. Även i fortsättningen bör
därför arbetet med att helt eller delvis ersätta
trafiksvaga bandelar med landsvägstrafik bedrivas med hänsyn till både bygdens behov och
transportekonomiska fakta. Det angelägna i att
utan tidsutdräkt pröva förutsättningarna för att
överföra trafiken till landsväg är ~ärskilt på-
tagligt med hänsyn till att tidskrävande vägupprustning ofta visar sig erforderlig innan en
nedläggning kan genomföras. Självfallet får
dock nedläggningsfrågan inte enbart bedömas
från järnvägsekonomiska synpunkter utan även
med beaktande av olika sociala och näringspolitiska aspekter. Det är angeläget att avvecklingen sker på ett sådant sätt att behövliga ersättningsförbindelser kan ordnas i god tid. Det
nu tillämpade förfarandet vid handläggning
av nedläggningsärenden – som bl a innebär
att arbetsmarknadsstyrelsen och Näringslivets
trafikdelegation deltar i beredningen av ärendena på verksplanet samt att länsstyrelser,
kommunala myndigheter m fl får tillfälle att
yttra sig såväl remissvägen som vid olika sammanträden – torde innebära garanti för en
allsidig prövning av dessa ärenden.»
I en reservation av herrar Larsson och
Grebäck (båda cp) och Wachtmeister (h)
anfördes bland annat att starka skäl kunde tala »för ett fortsatt upprätthållande av
järnvägstrafiken, trots att den ur företagsekonomisk synpunkt nu medför viss förlust. Sålunda spelar järnvägstrafiken en
icke obetydlig roll för näringslivets utveckling». Någon reservation med yrkande om avslag på propositionen om de nya
trafikpolitiska riktlinjerna förekom inte,
och något sådant yrkande ställdes inte heller under debatterna i kamrarna. Riksdagen antog enhälligt utskottets förslag om
bifall till propositionen.
Lönsamhet och nedläggningar
Det åligger nu SJ att efter bestämda planer och riktlinjer göra lönsamhetsundersökningar på olika delar av det trafiksvaga bannätet och till Kungl Maj :t inkomma med förslag till åtgärder.
Det är enligt min mening självklart, att
tillvägagångssättet vid lönsamhetsundersökningarna måste vara invändningsfritt
och också rent från förutfattade meningar. Det kan inte tillåtas att undersökningarna föregås av åtgärder från SJ:s sida,
som undergräver järnvägstrafiken på den
aktuella linjen. Sårlana åtgärder skulle t ex
kunna vara försämrad service, indragning
av tåglägenheter, ändringar i tidtabellen,
som försvårar eller omöjliggör anslutning
mellan två tåg eller mellan tåg och buss,
insättande av parallell landsvägsbuss med
,lockpriser» och dylikt. Jag har velat säga
detta, därför att man så ofta hör påståenden om att SJ manipulerar på dessa eller
andra sätt för att påskynda nedläggning av
trafiken på vissa bandelar. Om det kan
styrkas att sådana påståenden är riktiga
och att åtgärder vidtagits av SJ i det angivna syftet, bör detta enligt min mening
ofördröjligen beivras.
Om en lönsamhetsundersökning visar att
nedläggning av trafiken helt eller delvis
är företagsekonomiskt motiverad för SJ
och en tillfredsställande ersättningstrafik
kan etableras, skall framställning om nedläggning ingivas till Kungl Maj :t. Vid
ärendets fortsatta behandling i kommunikationsdepartementet skall frågan om nedläggning bedömas i ett vidare perspektiv.
Sålunda skall de järnvägsekonomiska fördelarna av en trafiknedläggning vägas mot
de nackdelar, som kan bedömas uppkomma ur t ex sociala, näringspolitiska, lokaliseringspolitiska och samhällsekonomiska
synpunkter. Jag erinrar härvid om utskottets av riksdagen enhälligt godkända uttalande: »Självfallet får dock nedläggningsfrågan inte enbart bedömas från
järnvägsekonomiska synpunkter utan även
429
med beaktande av olika sociala och nä-
ringspolitiska aspekter». Om de senare vä-
ger tyngre skall naturligtvis trafiken upprätthållas och SJ erhålla ersättning av
statsmedel för uppkomna underskott. Järnvägsföretaget kan omöjligen ha något att
erinra mot en sådan ordning.
Det slutliga ansvaret för varje beslut om
nedläggning av järnvägstrafik vilar alltså
på Kungl Maj :t. SJ har endast att fullgö-
ra det av riksdag och regering givna åläggandet att anmäla till Kungl Maj :t, när
trafikinskränkningar är motiverade av fö-
retagsekonomiska skäl. Att inte göra detta
skulle vara detsamma som att sätta sig
över statsmakternas beslut, att försöka sabotera dem. Då vore verkligen kritik mot
SJ:s ledning motiverad.
Om man anser att felaktiga och för
samhället skadliga nedläggningsbeslut fattats av Kungl Maj:t, synes det mig logiskt
och riktigt att låta de avgörande besluten
i dessa ärenden i stället fattas av riksdagen, som ju ytterst har att bevilja medel
för att täcka underskotten på driften av
olönsam järnvägstrafik. En sådan anordning skulle inte behöva innebära något besvärande dröjsmål, och inte heller i några
andra avseenden torde det vara förenat
med några olägenheter.
Vad kostar det att åka tåg?
I den livliga järnvägsdebatten är det vanligt att järnvägsbiljettens pris jämföres
med bussbiljettens på motsvarande sträcka. Jämförelsen utfaller alltid till järnvä-
gens nackdel och detta förhållande förvå-
nar de flesta. Orsaken är emellertid att
430
järnvägsföretaget är utomordentligt personalintensivt, medan bussföretaget i detta
avseende är dess konträra motsats. Sålunda är personalåtgången hos SJ per km
järnvägslinje 3,48 man och per busslinjekilometer 0,11! Denna stora skillnad kompenseras delvis men långt ifrån helt av
fordonsskatt och drivmedelsskatt. Det behövs alltså 32 gånger flera människor för
att driva järnväg än för persontrafik med
landsvägsbuss. Det är därför det är så
dyrt att driva järnvägar. Och det är därför det krävs så många resande för att
täcka järnvägstrafikens kostnader. Varje
resande med tåg på linjen Orsa-Bollnäs
gav år 1970 SJ en inkomst av i medeltal
3: 50 kronor per resa. Men de resande var
så få, att järnvägens genomsnittliga kostnad var 38: 50 kronor per resande och
resa.
Vad kan man då göra för att öka antalet resande på våra järnvägar? Ökad service kan göra en del; flera tåglägenheter
framför allt på tider som passar ihop med
trafikanternas resebehov, kortare restider,
ökad komfort – de gamla motorvagnstå-
gen är inte särskilt bekväma -, höjning av
standarden i restaurant-, buffe- och kaffevagnar, väl samordnade anslutningsförbindelser är några förslag, som framförs i
samband med många gånger berättigad
kritik.
Men viktigare än något annat torde
prisfrågan vara. Sänk taxorna, så att SJ
kan konkurrera med landsvägsbussarna
och dra till sig flera resande, är en nära
till hands liggande tanke och ett ofta förekommande råd. Och visst är den tanken
lockande. Men det behövs en mycket stor
ökning av antalet trafikanter för att kompensera en taxesänkning och behålla inkomsterna oförändrade; än större för att
förbättra rörelseresultatet. Om utgiftssidan är konstant krävs sålunda 33 % flera
resande för att med 25 % sänkta taxor ge
oförändrade intäkter, och om kostnaderna samtidigt ökar med 10 % – och det är
det minsta de gör varje år! – behöver antalet resande under samma taxesänkningsförutsättning öka med 47 %.
För att i praktiken pröva teorien om att
sänkta biljettpriser skulle tillföra järnvägen
så många flera resande, att lönsamheten
skulle förbättras, har under senare år försök gjorts med kraftigt sänkta biljettpriser
på vissa tåg. Det ena försöket, som avsåg
30 % nedsättning på ordinarie tur- och
returpris från Stockholm till alla norrlandsstationer på linjen Sundsvall-östersund-Storlien och norr därom från mån·
dag middag till fredag middag, pågick under tiden l september 1969 till 31 december 1970. Biljettförsäljningen ökade under denna tid med 20,5 %, men det ekonomiska resultatet försämrades med 0,66 miljoner kronor.
I Mälardalen sänktes under 1969 och
1970 tur- och returbiljetternas pris med
50 % i vissa tåg mellan Stockholm å ena
sidan samt Västerås, Köping och Eskilstuna å den andra. Trots en ganska betydande ökning av antalet försålda biljetter
blev det ekonomiska resultatet av även detta försök negativt.
Även om alltså tendensen är negativ i
de gjorda försöken att utröna om intäktsJ
nivån kan höjas genom merförsäljning på
grund av sänkta biljettpriser, är det naturligtvis inte säkert, att en generell prisnedsättning skulle ge lika nedslående resultat.
Att få de outnyttjade platserna i våra personförande tåg besatta medför inga eller
blott obetydliga merkostnader, men det
skulle ge en positiv ekonomisk marginaleffekt. Bruttot av varje tillkommande försåld biljetts pris är en nettointäkt. Om tå-
gen kunde fyllas, skulle man otvivelaktigt
kunna sänka biljettpriserna liksom sker i
charterflygets välfyllda plan jämfört med
linjeflygets halvbesatta. Den stora och in- 431
tressanta fråga man då så gärna skulle
vilja ha besvarad är emellertid, om man
kan fylla tågen genom att sänka biljettpriserna. Ett försök i full skala över hela SJnätet skulle kunna ge svar på den frågan.
Men om utfallet inte skulle bli bättre än
vid de försök, som omnämnts i det föregående, skulle SJ genom en generell sänkning av biljettpriserna med 25% göra en
ytterligare förlust, som för ett år beräknats till omkring 30 miljoner kronor. SJ
kan inte ta den risken. Är Kungl Maj:t
i kommunikationsdepartementet och i finansdepartementet beredd att göra det?