Aktuella sjöfartsproblem

KRISTIAN VON SYDOW:
Aktuella svenska sjöfartsproblem
Fjolåret var ett svårt år för den svenska
sjöfarten, konstaterar ordföranden i
Sveriges Redareförening, direktör Kristian
von Sydow. Inflationen förorsakade höjda
kostnader samtidigt som efterfrågan på
tonnage sjönk katastrofalt. Även dollardevalveringen medförde förluster. En
annan orsak till att just svensk sjöfart har
ett dåligt utgångsläge i konkurrensen är
att svenska särbestämmelser höjer såväl
bygg- som driftskostnaderna för fartygen.
Nu bevakar redarna utvecklingen av våra
förhandlingar med EEC. Svenska rederier
seglar i dag in ca I 500 miljoner kronor
på de nuvarande EEC-länderna. Närmare
80 % av det svenska tonnaget går till stor
del i trafik mellan utländska hamnar. Om
en gemensam sjöfartspolitik införes bland
EEC-länderna och vi står utanför, kommer detta att få ytterst svåra konsekvenser
för Sverige.
1970 var ett toppär för den internationella
sjöfartsnäringen. 1971, däremot, förde sjö-
farten ned i en djup vågdal i nästan alla
sektioner av marknaden. En verklig inflationstyfon drev kostnaderna upp i höjden,
medan samtidigt efterfrågan på tonnage
sjönk ned i botten. För 14 till 15 månader
sedan tycktes det icke finnas någon gräns
för tankfrakterna. Prompt tillgängliga fartyg kunde uppnå Worldscale 300 eller 135
kr per ton för olja från Persiska Viken till
den europeiska kontinenten. I juli 1971
var frakterna nere i Worldscale 17: 50 eller 8 kr per ton. Trots att vintern brukar
medföra en betydande efterfrågan på tonnage, var frakterna i januari månad i år
icke högre än cirka 25 kr per ton. En relativt varm vinter har inneburit en lägre
förbrukning av olja än som är normalt för
årstiden.
Vad som förutom rent kommersiella
faktorer bidragit till att minska ’efterfrå-
gan på tonnage har varit det politiska
lugn, som åtminstone på ytan rått i Mellanöstern. Den transarabiska rörledningen,
genom vilken dagligen flyter 70 000 ton
olja från Saudiarabien till Siclon i Libanon, har fungerat så gott som helt utan
avbrott. När den av politiska skäl stryps,
innebär det att 2 miljoner ton per månad
måste skeppas från Persiska Viken runt
Kap till Europa i stället för den kortare
distansen från Medelhavet. Det får en
omedelbar effekt på fraktmarknaden. Ar
1970 var den stängd under icke mindre än
3 månader.
På torrlastmarknaden är situationen sedan något år tillbaka nästan ännu mera
dyster. Den huvudsakliga avnämaren av
tonnage, speciellt för malm och kol, är
Japan. Ökningen av den japanska ståltillverkningen skapade 1969/70 ett fantastiskt tonnagebehov för råvaror från avlägsna källor. Vid slutet av 1970 hade japanerna fraktat in 10 miljoner ton dödvikt av utländska bulkfartyg. Man hade
siktet mot en årlig stålproduktion på 160
miljoner ton 1975. Men redan i början av
1971 hade ma n kommit till klarhet om att
planerna var alldeles för optimistiska och
måste skäras ned. Först reducerades lagren av malm och kol. Sedan beskars själva
produktionsplanerna. I dag talar man om
att möjligen nå upp till 120/130 miljoner
ton tillverkning år 1975.
Ett väsentligt resultat av denna omsvängning blev en nedskärning av kolimporten från USA:s östkust från 36 miljoner ton per år till 19 miljoner ton. Kolfrakten från Rampton Roads till Japan,
som.i slutet ~v 1970 var 65 kr per ton, betalas i dag med säg 19 kr eller bara 0,13
Öre per t(m/mile via Kap.
·Strejkerna på Amerikas väst- och östkust och ·i Gulfen hat också haft en mycket deprimerande effekt på fraktmarknaden; ’En~ lång strejk i Amenkas kolgruvor
under ’ forra hösten minskade dessutom
krafti~t efterfrågan pä: tonnage.
·lnte·ens de nyligen beslutade, stora sovjetiska inköpen av spannmål från Västern
har haft någon större inverkan. Detta trots
att cirka 9 miljoner ton spannmål skall
importeras under första halvåret 1972.
Uppläggning av tonnage
Denna dystra situation på fraktmarknaden
har lett till en betydande uppläggning av
tonnage. Vid årets början låg över 500
fartyg på mer än 4 miljoner ton dödvikt
stilla utan sysselsättning. Därvid har icke
hänsyn tagits till den amerikanska reservhandelsflottan på cirka 8 miljoner ton,
som ligger permanent upplagd i »malpåsar». Ej heller har någon hänsyn tagits
till östblockets flottor, då någon statistik
ej står att få i dessa hänseenden. Det betyder att faktiskt för närvarande 2 % av
västvärldens normalt aktiva handelstonnage ligger upplagt i brist på sysselsättning.
För sjöfartsnäringen har oron på valutamarknaden med den i december 1971 genomförda dollardevalveringen också inneburit stora förluster. Den dominerande
sjöfartsvalutan är nämligen dollarn. Nästan alla kontrakt görs upp i dollar, och
flertalet tariffer begagnar dollarn som
valuta. En depreciering innebär därför
väldiga inkomstbortfall för redarna. Linjerederierna kan uppväga dem genom särskilda tillägg, men för långtidskontrakten
blir stora förluster ett ofrånkomligt faktum.
Sveriges handelsflotta räknar i dag nära
8 miljoner ton dödvikt. Svenska redare
har samtidigt cirka 5 miljoner ton dödvikt
i beställning. Vår andel av världstonnaget
utgör cirka 2 ·%,medan nybeställningarna
svarar mot 4 % av allt i dag beställt tonnage i världen.
Svenska problem
Självklart spelar marknadsläget en avgö-
rande roll för den svenska sjöfartsnäringens lönsamhet. Men svenska redare konfronteras dessutom med vissa speciella
problem. Dessa är både av nationell och
internationell art. Nationellt är det ett
ofrånkomligt faktum att svenska löner är
de näst efter USA:s högsta i världen. Genom de avtal, som tecknades med fackföreningarna 1971, kommer lönekostnaderna på ett modernt lastlinjefartyg att
under 3-årsperioden ha ökat med cirka
450 000 kr per år. Mot den bakgrunden
är det naturligt, att svenska redare söker
gå i spetsen för försöken att genom fortsatt rationalisering och investering i arbetsbesparande och övervakande utrustning
skapa förutsättningar för en reducering av
besättningarna. En viktig ekonomisk avvägning måste därvid göras med hänsyn
till underhållskostnaderna, och främst
måste man naturligtvis beakta säkerhetsproblemen. Men säkerheten står sannerligen icke i någon direkt proportion till
kvantiteten anställda ombord. Det är i
första hand kvaliteten, som fäller avgö-
randet. Den minskande besättning, som
i framtiden skall sköta en växande instrumentering, måste få en ny sammansättning och en annan utbildning än den,
som nu är aktuell. Dagens sjömansskola
och sjöbefälsskola måste sannolikt ersättas
med en gemensam sjöpersonalskola, som
lämpligen bör inpassas i det system, som
har den nya gymnasieskolan som grund.
Den komplettering och vidareutbildning,
som en snabb utveckling kräver, kan lösas
151
genom påbyggnadskurser, kompletterade
exempelvis med de möjligheter ett utnyttjande av undervisning via TV-kassetter
ger. Detta är problem, som lyckligtvis redan är föremål för intensiv uppmärksamhet såväl av Sveriges Redareförening som
av en nyligen tillsatt statlig kommitte.
Jag tror att vi mot slutet av 1970-talet
kommer att driva många av våra fartyg
med enhetsbesättningar. Teknikens raska
frammarsch skapar förutsättningar för än
mer drastiska nedskärningar av besättningarna än vi planerar för i ögonblicket. Även
mycket stora fartyg kommer att kunna
drivas av små grupper av högt kvalificerade människor med mot utbildningens krav
svarande löner. När en sådan typ av fartygsdrift blir mera allmän, blir det inte
längre meningsfyllt att registrera fartyg
under liberiansk eller somalisk flagg i avsikt att skära ner driftskostnaderna genom
att utnyttja lågavlönade sjömän.
En annan betydande olägenhet för just
svenska redare är det faktum att den tankbåt, som det kostar säg 600 000 kr mer att
driva under svensk än tysk flagg, dessutom kostar l miljon kronor mer att få
bygga och registrera under svensk än under norsk flagg. Skälet härför är att vi i
Sverige givit våra egna alldeles speciella
tolkningar åt internationella konventioner.
Härigenom har våra byggnadskostnader
ökats betydligt i jämförelse med konkurrenternas. Det är emellertid tillfredsställande att kunna konstatera, att detta problem numera är föremål för de svenska
myndighetemas uppmärksamhet och studium. Jag förstår att målet är att åstadkomma en samordning av åtminstone de
nordiska bestämmelserna. Som sjöfartsman
synes det mig helt naturligt att vi i Sverige liksom i de flesta andra länder skall
acceptera klassificeringssällskapens mycket
noggranna bestämmelser, exempelvis för
obemannade maskinrum. Vi behöver ej
tillfoga svenska, kostnadskrävande regler.
Med de snabbt stigande byggnadskostnaderna ökar också sjöfartsnäringens behov av kapital. Vi måste därför få en ökad
andel av den svenska kapitalmarknaden,
till räntor och på villkor likvärdiga med
dem, som erbjuds i andra europeiska sjö-
fartsländer. Den ram på l miljard kronor,
som Riksdagen anvisat Skeppshypotekskassan, är i dag helt otillräcklig. Den takt,
i vilken medlen ställs till förfogande, är
tyvärr alltför långsam.
Samtidigt som de förhållanden jag ovan
skildrat träffar enbart svenska fartyg, är
det viktigt att framhålla att sjöfartsnä-
ringen till sin karaktär är helt internationell. »Havens friheb> har, åtminstone i
det förgångna, icke varit ett vagt motto
utan faktiskt en politik som praktiserats.
Den har inneburit att exportörer och importörer fritt har kunnat välja det fartyg,
som passat dem och deras last bäst, oavsett vilken flagg som råkar föras i aktern.
I ett sådant klimat har sjöfarten kunnat
växa och lämna ett effektivt bidrag till en
ökande världshandel.
EEC :s betydelse
Mot den bakgrunden har svenska redare
med oro lyssnat till diskussionerna kring
formerna för vår samverkan med EEC.
Med en viss tillfredsställelse kunde man
för någon tid sedan notera att regeringen
syftade till »nära, omfattande och varaktiga» förbindelser med EEC. Tyvärr synes
ordens mening under de senaste månaderna ha kraftigt urholkats. Numera är målsättningen blott att få ett »utvecklingsbart» avtal. Ur svensk sjöfarts synpunkt
skulle den tullunion eller det frihandelsområde, varom nu är fråga, ingalunda
motsvara våra intressen. För oss är det
av största vikt att icke-tariffära hinder undanröjs, dvs bestämmelser av den typ, som
gör det omöjligt att konkurrera på lika
villkor. Dessutom är det väsentligt för oss
att få bibehålla vår möjlighet att deltaga
i utformandet av den europeiska sjöfartspolitiken. Hittills har det sjöfartspolitiska
sarnarbetet i Europa kunnat utvecklas fristående från de två huvudgrupperingarna
EEC och EFTA och i nära samverkan
med sjöfartslandet Japan. Ingendera har
hittills infört gemensamrna bestämmelser,
som påverkar rederinäringens konkurrensförhållanden vare sig internt eller genternot omvärlden. Men medan frågan aldrig varit aktuell inom EFTA, höjs numera
inom EEC allt fler röster för en gemensam sjöfartspolitik som ett komplement
till det handelspolitiska samarbetet.
Skulle ett sådant sarnarbete inom EEC
ges en utformning, som direkt eller indirekt innebär preferens för det tonnage,
som registrerats i dess medlemsländer,
skulle konsekvenserna bli ytterst allvarliga
för utomstående sjöfartsländer. Inom kort
kornmer EEC att representera samtliga
större europeiska sjöfartsländer och cirka
30 %av världshandelsflottan. Man får då
inom sjöfartspolitiken en mycket tongivande ställning. Möjligheterna för oss att
i någon mån påverka den kan i högsta
grad komma att bli beroende av den form
av avtal, som vi kan träffa med EEC.
Men bortsett från vikten av att få deltaga i skapandet av sjöfartspolitiken, är
det ett verkligt vitalt kommersiellt intresse
för Sveriges rederier att inte bli utestängda från sin mest betydelsefulla marknad.
Vår sjöfartsnäring måste på ett eller annat sätt få bli delaktig av den handelspolitiska dynamik, som den gemensamma
marknaden visat sig besitta. Svenska rederier seglar i dag in cirka l 500 miljoner
kronor på de nuvarande EEC-länderna.
Närmare 80 % av det svenska tonnaget
går till stor del i trafik mellan utländska
hamnar. Med särskild tanke på linjesjö-
fartens betydelse i svensk rederinäring
måste vi även i fortsättningen utan konstgjorda hinder kunna få trafikera världens
hamnar med Europas och USA:s handel
som viktigaste underlag.
ågon ersättning för dessa marknader
finns i själva verket inte. Östblocket bedriver en intensiv nationalistisk politik.
Begagnandet av utländska flaggfartyg betraktas som »sista utvägen prövas». Genom att all utrikeshandel kontrolleras av
statliga organ, ordnar man så att exporten
säljes CIF och importen köpes FOB, varigenom valet av fartyg lägges i det sovjetiska transportorganets händer.
Även Förenta Staternas sjöfartspolitik
präglas av en stark nationalism. Genom
lagar och förordnmgar reserveras 50 %, ja
153
stundtals upp tilllOO %, av regeringslaster
eller statligt finansierat gods för amerikanska flaggfartyg. Dessutom tillämpas
särskilt gynnsamma fraktsatser för sådana
typer av transporter. USA visar också en
benägenhet att träffa bilaterala uppgörelser med andra stater, som reserverar upp
till 80 % av parternas varuutbyte för de
nationella lastfartygen. I Sydamerika och
vissa länder i Östern använder man ännu
mera raffinerade metoder för att gynna de
egna fartygen. skattelättnader beviljas.
Lägre tullar tillämpas för gods importerat
med landets fartyg. Fartygen ges företräde i hamnarna och debiteras gynnsammare hamnumgälder och avgifter.
Att som enskilt land möta alla dessa
många former av diskriminering kan bli
svårt eller rent av omöjligt. Den gemensamma marknadens samlade kraft krävs
men kommer uppenbarligen ej att bli oss
till gagn.
Som en sammanfattning skulle jag vilja
precisera de problem, som svensk sjöfartsnäring skulle vilja se lösta under 1970-
talet, på följande sätt:
Att svensk utrikeshandelspolitik utformas så att vi får obegränsad möjlighet
att på lika villkor fritt konkurrera om
lasterna i världens hamnar.
Att kostnadstyngande särbestämmelser för byggandet av fartyg under svensk
flagg undanröjes.
Att näringen gives en ökad andel av
den svenska kapitalmarknaden till internationellt konkurrenskraftiga räntor och
på villkor helt jämförliga med dem, som
erbjuds i andra europeiska länder.
154
Att vi med stöd av myndigheter och
ombordanställdas organisationer ges
möjlighet att utnyttja till sjöss de landvinningar, som tekniken gjort.
Att utbildningen utformas så att den
motsvarar de mycket höga krav, som
sjömansyrket i framtiden kommer att
ställa.