Anders Ydstedt: Riksbangården som försvann

I veckan avslutades remissrundan för Trafikverkets inriktningsunderlag som utgör underlag för regeringens nästa infrastrukturproposition. Det finns en hel del som är riktigt bra i inriktningsunderlaget. Trafikverket accepterar nu hur vi reser och transporterar gods och att behoven ökar – och planerar efter det.  Det är bra att verket avvecklat planerna om kraftigt minskad mobilitet, för några år sedan förespråkade myndigheten 25 procent minskad biltrafik till år 2030. Nu utgår man i stället för att biltrafiken ökar med 25 procent och järnvägstrafiken med 50 procent till år till år 2040, drivet av ekonomi och demografi. Det är också bra att fokus är på underhåll då det är få investeringar som har samma lönsamhet som att vidmakthålla standarden på de investeringar som redan gjorts.

På senare år har det debatterats om varför Trafikverkets stora investeringar inte håller budget, bland annat har myndighetens upphandlingar ifrågasatts. I Inriktningsunderlaget finns ett intressant avsnitt där kostnadsöverskridanden analyseras. Det är främst i tidiga skeden som kostnaderna överskrids där en del projekt blir väsentligt dyrare. Samtidigt konstaterar Trafikverket att de investeringsobjekt som kommer upp på listan tenderar att genomföras även om de blir mycket dyrare. Detta skapar naturligtvis incitament att klämma in objekt på listan och utforma dem så att hela kostnaden inte syns utan dyker upp senare som en överraskning. Trafikverket föreslår därför att man bör undvika definitiva beslut för tidigt, ha tydligare prioriteringskriterier, utveckla hanteringen av avvikelser och förbättra metoder för kostnadsbedömningar. Det låter klokt alltihopa men viktigast är nog att projekt synas noggrant så att det inte finns uppenbar risk för dolda kostnader och ännu viktigare att man är öppen för att lyfta ut projekt som visar sig få sämre lönsamhet.

När jag i veckan fick planen presenterad kom jag att tänka på att riktigt stora projekt faktiskt kan försvinna. I början på 1990-talet läste jag en kurs på KTH i trafikekonomi på institutionen för trafikplanering KTH för Ingmar Ahlstrand. Där fick vi lära oss om samhällsekonomiska kalkyler för infrastrukturplanering och lyssna på intressanta föreläsare. Det jag tog med mig från kursen var främst att verkligen anstränga sig för att få med så många positiva respektive negativa aspekter när man värderar lönsamheten i projekt. Att sedan sätta pris är svårare men att helt missa något är inte bra (för att uttrycka sig försiktigt). I kursen ingick att göra en fördjupningsuppgift och Tina Carlbaum och jag skrev uppsatsen ”Riksbangård Syd – En alternativ lokalisering”. Bangården (RBG Syd) skulle bli basen för Sveriges men eventuellt även Norges och Finlands godstrafik till kontinenten. På RBG Syd skulle man sätta samman heltåg men även ha gränsstation, kombiterminal och vagnsservice. Det var en stor anläggning som skulle få 64 spår, vara 5 kilometer lång och en kilometer bred, hantera upp till 5000 vagnar per dygn och sysselsätta 500-1000 personer år 2020. Banverket utredde lokalisering i Åstorp, Hässleholm, Marieholm och Eslöv. Kommunerna lobbade hårt för att få etableringen och Banverket uppgav till TT 1993 att den kommer att ” bli lönsam”, ”att den behövs” och att ”Alternativet är kaos.”

I vår uppsats jämförde vi Banverkets förslag med en alternativ lokalisering i Mukran strax söder om Sassnitz på ön Rügen där det fanns en övergiven bangård DDR-tiden för omrangering av Sovjetiska vagnar med för bredspår till europeisk standard. Där fanns även ett färjeläge för RoRo-trafik till och från Klaipeda i dåvarande rådsrepubliken Litauen. Beslutet att bygga Mukran togs 1981 av DDRs ministerråd mot bakgrund av den dåvarande säkerhetspolitiska situationen i Polen. DDR och Sovjet litade inte på Polen efter det att fackföreningen Solidaritet bildats 1980 (se mer om detta här). Bangården i Mukran var tillräckligt stor men krävde naturligtvis både ombyggnad och upprustning. Därtill var kapaciteten söderut till fastlandet begränsad av en bro med enkelspår. I vår uppsats undersökte vi alla tänkbara aspekter och värderade dessa. Än idag tror jag vi fick med det mesta. I slutsatsen konstaterade vi att ”utifrån vår översiktliga samhällsekonomiska bedömning kan en lokalisering av RBG Syd till Mukran vara av intresse för fortsatta och närmare studier. Det faktum att anläggningen redan är byggd gör att anläggningskostnader som externa effekter skulle kunna bli lägre vid en lokalisering i Mukran.” Den stora osäkerheten var naturligtvis kostnaderna för att bygga om bangården. Riksbangård Syd beräknades kosta 2,8 miljarder i början av 1990-talet. Med inflation och kraftigt ökade kostnader för infrastruktur skulle det förmodligen handla om flera gånger mer idag och därmed hamna bland Trafikverkets större investeringar.

Intressantast är dock att det aldrig blev någon Riksbangård Syd. Själv följde jag inte frågan och när jag nu försöker hitta information om vad som hände så hittar jag nästan inget. Lomma kommun skriver på sin hemsida att Banverket drog tillbaka förslaget om en ny rangerbangård i Skåne och valde andra lösningar så som att satsa på utbyggnad av befintliga anläggningar som till exempel Malmö bangård. Uppenbarligen var behovet inte så stort att vi klarat oss 30 år utan RBG Syd. Kanske kan man med smartare styrning göra samma sak utspritt eller så var trafikprognoserna överdrivna. Är det någon som vet mer om vad som hände får ni gärna höra av er till mig.

Tanken slår mig att det måste finnas fler projekt som är alldeles nödvändiga, lönsamma och som skulle leda till ”kaos” om de inte fullföljs – men som ingen märker om de inte genomförs. Kanske har det genomförts dyra projekt som egentligen inte borde ha byggts och som förmodligen gör nytta men där andra projekt hade varit ännu nyttigare. Uppenbarligen är något fel i vår planeringsprocess där dyra gökungar tränger undan resurser för underhåll eller lönsammare projekt och där fusk lönar sig. Trafikverkets nya förslag är förvisso bra men vi behöver nog även hårdare granskning av de politiskt initierade jätteprojekten. Kanske kan man ta lärdom av historien om Riksbangård Syd.  

Anders Ydstedt är styrelseordförande för Svensk Tidskrift

(några små korrfel justerade)