Grattis, broen!

I veckan firade Öresundsbron 20 år. Det bör firas ordentligt. Särskilt när bron åter öppnas för trafik i båda riktningar. Egentligen ska man ägna jubileum helt åt att fira – men det finns också många lärdomar av Öresundsbrobygget som bör dras till vår tid, skriver Anders Ydstedt.

Idag är alla överens om att bron blev en succé. Alla farhågor om att den hotade miljön har kommit på skam. Rent tekniskt och affärsmässigt har bron fungerat klanderfritt. Sedan kan man naturligtvis önska att Sveriges och Danmarks regeringar borde göra mer när det gäller att harmonisera regelverk och inte minst tänka igenom konsekvenser av gränsstängningar. För de som pendlar borde det gå att skapa lösningar även i krislägen.

Med detta sagt finns det en del att lära. Jag jobbade med miljöfrågor och opinionsbildning från mitten av 1980-talet fram tills bron invigdes. Från 1994 var jag dessutom vice ordförande i Malmös miljönämnd som arbetade intensivt med miljöprövningen av bygget.

För det första är det idag få som tar upp det faktum att det tog 100 år för Sverige och Danmark att bli överens om att bygga en bro mellan länderna. Det gjordes många utredningar och togs fram flera konkreta förslag. Ändå dröjde det länge innan den första förbindelsen blev klar. Visst är dagens Öresundsbro ett tekniskt mästerverk, men det hade gått att bygga en fast förbindelse många decennier tidigare om viljan funnits. Under den period jag följde Öresundsbrofrågan var det många turer kring olika miljöfrågor, några reella som löstes med teknik – andra direkt knasiga. Tyvärr var det kring de andra frågorna som processen stoppades gång på gång.

En väsentlig del i motståndet mot bron handlade om motståndet mot biltrafik. Hellre färjor än bilar. Då som nu finns det aktörer som ser bilen som fiende, oavsett hur säker, tyst eller hur ren den är. Ett motstånd som underlättades av ett antal undermåliga miljökalkyler. Bland annat räknades utsläpp från vägtrafiken enligt en amerikansk testkörcykel där bilar körs i olika hastigheter men där även en kallstart ingår. I kalkylen hade man lagt ut ett antal sådana körcykler efter varandra vilket innebar att man även räknade in att bilarna skulle stanna på bron och svalna och sedan starta igen – med ökade utsläpp som följd. Direkt tokigt! Samtidigt byggde kalkylerna för färjetrafikens utsläpp på att motorer gick med konstant fart, oceandrift, när färjorna i själva verket var tvungna att först accelerera ut ur hamn och sedan använda motorerna för att bromsa så färjorna inte skulle kollidera mot kaj. Sjöfart är mycket energieffektivt men korta färjerutter där stora båtar både ska bringas i rörelse och bromsas hela tiden är inte så energieffektivt. Till det kom att biltrafik via färja till skillnad från överfart med bil på bron innebar att bilarna tvingades till extra kallstarter. Det senare var vid denna tid det dominerande utsläppen från bilar med katalysatorrening. Jag var med på ett hörn och uppmärksammade dessa tokigheter som höll på att bli den offentliga sanningen när man jämförde biltrafik på bro med bilfärjor.

En annan miljöfråga var om bron skulle begränsa flödet av vatten mellan Östersjön och Kattegatt. Det krävdes en så kallad nollösning för bropelarnas inverkan på vattenflödet. Här genomfördes muddringar som kompenserade fullt ut.

Bropelarna utpekades även som ett hot mot fisket. Idag vet vi att bropelarna är enorma musselbankar som renar vattnet. Det gjordes en stor mängd utredningar om alla upptänkliga effekter av bron. Hela tiden presenterades nya anledningar att inte bygga bron. Under byggtiden genomfördes dessutom flera sabotage mot projektet.

I praktiken kom invändningarna mot bron från konkurrerande färjeaktörer, sjöfolksförbundet och politiker som hellre sett andra lokaliseringar av förbindelsen. Det som gjorde att alla dessa invändningar blev politik var Centerpartiet med dess ordförande Olof Johansson, som tog varje möjlig chans att blockera processen. Nuvarande ledning för Centerpartiet har tack och lov tagit avstånd från partiets direkt faktaresistenta filibustrande mot Öresundsbron.

Vad kan vi då lära av vägen fram till att Öresundsbron förverkligades? Miljöfrågor används då som nu av aktörer med helt andra agendor. Själv har jag svårt att se bilmotståndet som något annat än en fråga om makt, särskilt när bilarna håller på att bli helt utsläppsfria. Striden om raffinaderiutbyggnaden i Lysekil verkar ha liknande inslag. Energipolitiken är också ett slagfält där faktiska miljöfrågor lämnas därhän. Med detta sagt, låt oss glädjas åt Öresundsbrons framgångar och lära oss identifiera och ignorera dagens Olof Johansson. Då blir världen bättre.

Anders Ydstedt är styrelseordförande för Svensk Tidskrift