Kristoffer Tamsons: Stockholms vänstergir i trafiken ett varnande exempel

Kollektivtrafiken i Stockholmsregionen var länge ett internationellt föredöme, både före och under pandemin. Efter valet 2022 girade trafikpolitiken i huvudstadsregionen åt vänster och slog in på en ny och obeprövad väg. Man gick från föredöme till varnande exempel.

Trafikpolitiken i Stockholmsregionen var länge ett internationellt och nationellt föredöme. Ta bara det faktum att vi här, sedan 1970-talet, sett hur antalet bilister som reser in och ut ur Stockholm en vanlig dag har minskat med över 150 000. Detta trots att regionen under samma tid vuxit med 900 000 fler invånare. Ta även in hur människor som reser kollektivt ökat sin andel av det totala resandet till 80 procent i maxtimmen.

I Stockholmsregionen som helhet uppskattades fram till nyligen kollektivtrafiken stå för hälften av de motoriserade resorna. En utveckling som fått många att snegla avundsjukt på vår huvudstadsregion. En utveckling som kommit, inte av slumpen eller av förbuden mot alternativen, utan av ansträngning och en högertro på resor och rörelser som rättigheter liksom självklarheter.

Anledningarna till att trafikpolitiken i Stockholm länge sågs som ett föredöme var de omfattande satsningar på utbyggd kollektivtrafik, på robusthet i systemen liksom på tron på kollektivtrafiken. Därtill som resultat av att samhällsutvecklingen i övrigt blev trasigare, smutsigare, fulare liksom mer otryggt medan kollektivtrafiken blev symbolen för det motsatta. För det som var helt, rent, snyggt och tryggt. Det är tack vare högerpolitik.

Det var tack vare högerpolitik som trafikpolitiken i huvudstaden präglades av ekonomisk stabilitet och långsiktighet i biljettsystemen. Som, utformat inom ramarna för breda och blocköverskridande överenskommelser, lyckades skydda verksamheten från såväl politiska nycker som ekonomiskt risktagande experiment. Det är inte för intet som internationella kollektivtrafikrankningar höll SL-trafiken som bäst i Europa och näst bäst i världen så sent som 2019.

Det var också tack vare högerpolitik som trafikpolitiken i Stockholm tjänade rollen som internationellt föredöme under pandemin. Medan övriga världen stängde ned sin kollektivtrafik, gjorde Stockholmsregionen tvärtom. Vi bibehöll turtätheten och möjliggjorde därigenom resor till arbetet för alla resenärer med samhällsviktiga jobb. Detta trots litet statligt stöd. SL-modellen handlade om att skydda kollektivtrafiken mot strukturella underskott av resenärer till följd av kortsiktiga nedskärningar i trafiken.

Samma modell hade kunnat tjäna stockholmarna även efter pandemin. Den var nämligen på god väg att göra just detta. Genom vår tro på kollektivtrafiken, där trafikutbudet fortsatt var högt, kunde resenärerna snabbt återvända till kollektivtrafiken. Från omkring 50 procent resande under pandemin till 82 procent på bara några månader.

Detta kom dock att brytas i och med valet 2022 och den politiska omläggning som där och då skedde. Efter valet 2022 gjorde trafikpolitiken i huvudstadsregionen i stället en vänstergir och slog in på en ny och obeprövad väg.Från föredöme till varnande exempel. Låt mig ta fyra exempel:

1. Ofinansierade taxeexperiment. Trots år av stabila finanser och långsiktiga biljettsystem innebar vänstergiren ett omkullkastande av trafikpolitiken. I strid mot vad samlad erfarenhet och forskning slår fast, att priset har liten eller ingen påverkan på kollektivtrafikens attraktivitet, sjösatte vänstern i Stockholmsregionen ensidigt olika ofinansierade taxeexperiment inom trafiken. Exempelvis frystes priset på SL-kort till en kostnad om 150-200 miljoner kronor per år, vilket ackumulerat över en mandatperiod uppgår till nära en miljard kronor.

Till detta riktades prisdumpningar åt flera håll till sammanlagda kostnader i form av minskade intäkter om närmare 450 miljoner kronor årligen. Totalt väntas den förda taxepolitiken i Stockholm, det politiska nycker och experimenterande som länge hölls borta, dränera kollektivtrafiken på runt drygt två miljarder kronor under denna mandatperiod.

2. Felaktiga fakta och beslutsunderlag. Ett flertal gånger har avslöjats att den politiska ledningen baserat sina beslut på felaktiga fakta och underlag. Även det ett exempel på vänsterinriktning. Exempelvis har antagits att Stockholm skulle ha större andel hemarbete än övriga världen. Trots att så inte är fallet.

Enligt Stockholms handelskammare ökar kontorsarbetet markant. Dessutom pekar studier från WSP på att möjligheterna att arbeta hemma är minst lika stora i Helsingfors och Köpenhamn som i Stockholm. I Oslo flera procent högre. På motsvarande sätt har bussar påvisats överfulla med resenärer trots att vänsterstyret hänvisat till fakta om minskat eller inget resande till grund för att göra nedskärningar i utbudet.

3. Kraftiga nedskärningar. Omvänt mot att satsa på kollektivtrafiken, vilket varit dess framgångsrecept, har Stockholmsregionen efter valet sett hur ett nittiotal busslinjer fått utglesad trafik. Ett tjugotal busslinjer har lagts ned helt. I Stockholms innerstad avvecklades var sjätte buss – närmare 700 avgångar. Samtidigt har spårtrafiken glesats ut.

Det är tack vare vänsterpolitik. Likt inom en blind planekonomi har vänsterstyret antagit att trafiken har en given efterfrågan, oaktat hur stort utbudet är. Detta trots att forskning tydligt slagit fast att så inte är fallet.

En sammanvägning av tillgängliga exempel visar att det finns ett elasticitetsmått om 0,4 avseende kollektivtrafikens utbud och efterfrågan. Utbud föder efterfrågan, minskat utbud minskar efterfrågan. Om utbudet ökar med 10 procent så ökar resandet med 4 procent.

4. Symbolpolitik framför målstyrda avtal. Historiskt har tydliga nyttokalkyler avseende exempelvis samhällsekonomi, restids- och bostadsnyttor väglett hur kollektivtrafiken i Stockholm prioriterat sina resurser. Liksom regionens långsiktiga mål väglett affärsmodeller och drivkrafter i upphandlade avtal med operatörerna.

Under de senaste åren har politik slagit nyttor med stora kostnader som följd. Exempelvis har prioriterats utredningar, nya dieselbåtar, förbud mot viss reklam och öppna spärrlinjer, klimatmärkning och andra ideologiskt motiverade insatser. Samtidigt har det blivit mer lönsamt för trafikoperatörer att köra tomma bussar och att göra nedskärningar i trafiken än att bidra med kreativitet och trafikutveckling som lockar nya resenärer.

Detta är resultatet av vänstergiren. En gir som inneburit att Stockholm står kvar och stampar på samma 82 procent i resande som vi moderater lämnade efter oss efter valet. Detta samtidigt som utvecklingen gått i en annan riktning i vår omvärld.I Helsingfors har kollektivtrafiken hämtat hem 91 procent av resenärerna, jämfört med före pandemin, i Köpenhamn hela 108 procent och i Oslo drygt 97 procent. Skulle trafiken i Stockholm ha tillåtits utvecklas som där hade Storstockholms lokaltrafik haft runt 800 miljoner till 2,5 miljarder kronor mer i intäkter.

Nästa år bedöms kollektivtrafiken i Stockholm gå med fortsatt miljardunderskott. Även om de styrande partierna skjuter till pengar skulle dessa alltså inte till att förstärka eller utveckla trafiken. De går till att täppa ett ekonomiskt hål som skapats av återkommande felsatsningar och en resandeökning som till följd av felaktig politik kommit av sig.

Resandeutvecklingen och ekonomin i vänsterpolitikens Stockholmsregion talar sitt tydliga språk: Gira inte åt vänster om ni värnar resenärer, skattebetalare och hållbart resande. Håll höger och gör er stad till föredöme snarare än varnande exempel.

Kristoffer Tamsons är oppositionsregionråd och tidigare trafiklandstingsråd