Sten Niklasson: En uppfinning som förändrade världen

Numera är det inte ofta som en epokgörande uppfinning kan hänföras till en enda person. Men 1956 skedde det tack vare en åkeriägare vid namn Malcom McLean som räknade ut att han skulle kunna erbjuda sina kunder lägre priser genom att transportera deras varor på vattenvägar, snarare än motorvägar. Hans funderingar resulterade i ett system med flyttbara standardiserade lådor som kunde staplas på varandra, och enkelt flyttas mellan lastbilar, tåg och fartyg. För att testa idén i praktiken förvärvade McLean ett par tjugo år gamla oljetankers, vilkas lastutrymmen anpassades till enhetsboxar, kallade ”containrar”. McLeans insåg att ett fartyg bara är lönsamt när det är till sjöss. Alltså måste liggetiden i hamn minska och lasthanteringen därför ske snabbt. Det var containrarna som gjorde detta möjligt.

Fram till dess hade det i genomsnitt kostat cirka 6 USD per ton att lasta och lossa ett fraktfartyg. 75% av kostnaden låg på hanteringen i hamn. Hamnarna var fyllda av lagerbyggnader och företag av olika slag. Lastning och lossning sköttes av stuvare och sjåare som ofta fick handskas med break-bulk cargo, d.v.s. styckegods som bomullsbalar, cementsäckar och pallar med livsmedel eller maskindelar. Allt detta förändrades i ett slag genom containertrafiken. Packhus och magasin jämnades med marken.  Gammaldags tornkranar ersattes av containerkranar, grensletruckar och traverser. De flesta hamnarbetare förlorade sina jobb. Priset för att hantera ett ton gods på ett fartyg sjönk till 16 cent.

Nu används datoriserade system för att beräkna hur ett fartyg på bästa sätt skall lastas och lossas. En inkommande container lossas och en utgående lastas var nittionde sekund i de större hamnarna. Mått och storlek på containrar är fastställda genom internationella standarder. De är gjorda av stål, 2,43 meter breda, 2,59 meter höga och 6,09 eller 12,19 meter långa.

De fartyg som fraktar containrar kan vara s.k. Small Feeders med en längd runt 125 meter över stäv. Storleken ökar med Feedermax, Panamax till ULCV (Ultra Large Container Vessel), som är runt 400 meter långt. En ULCVs däckslast av containrar kan staplas tjugotre i bredd och vara hög som ett tiovåningshus. Märkvärdigt nog kan ett sådant fartyg med en normallast av 23 000 containrar hanteras av en besättning på tjugofem man.

McLeans uppfinning blev en succé som i grunden förändrade de internationella transporterna. Omfattningen av containertrafiken till havs är enorm. Vid varje tillfälle beräknas omkring 6 000 containerfartyg befara haven. Varje år uppges de tillsammans transportera 250 miljoner containrar runt Jorden. Men framgången blev så stor att fraktvolymerna och de allt större containerfartygen skapade nya problem. Det har visat sig att fartygen med sina höga travar av containrar är känsliga för väder och vind och därmed svårstyrda. Ett i tiden näraliggande exempel är Ever Given, 400 meter över stäv med en lastkapacitet om 200 000 dwt, som, sannolikt till följd av hård vind, under fem dygn i mars 2021 blockerade Suezkanalen och orsakade en kö i kanalen med över 200 fartyg. Den totala kostnaden för världshandeln beräknades bli 400 miljoner USD i timmen. Kanalmyndigheten begärde ersättning från rederierna med 1 mrd USD, sannolikt med hänvisning till en urgammal rättslig princip kallad General Average Adjustment.

Stormar, orkaner, grov dyning och s.k. monstervågor har orsakat svår rullning hos de höglastade fartygen och därmed förlust av containrar i havet, ibland hela staplar. FN-organet International Maritime Organization är i färd med att inrätta en central databas med uppgifter om containerförluster, vilken skall grundas på tvingande rapporteringsbestämmelser. Tills vidare kommer emellertid data enbart från World Shipping Council, ett branschorgan med tjugotvå medlemsföretag, vilka tillsammans kontrollerar omkring 80% av världens containertrafik. Enligt denna organisation förloras i medeltal 1 382 containrar till havs varje år.

Det finns goda skäl att ifrågasätta denna siffra, eftersom såväl rederier som försäkringsbolag är ointresserade av att offentliggöra förluster. Rapporter från trovärdiga källor tyder på att antalet förlorade containrar är betydligt större. År 2014 anlöpte containerfartyget Svendborg Maersk på 110 000 dwt hamnen i Malaga. Hon hade blivit illa tilltygad av en storm i Biscayabukten och hade förlorat 540 containrar i lasten. Bara ett halvår tidigare hade ett liknande fartyg, Mol Comfort, brutits i två delar utanför Jemens kust och gått till botten med all last. I november 2020 drabbades One Apus på väg från Kina till Long Beach av en storm i Stilla Havet och förlorade 1 800 containrar. Samma månad gick 100 containrar överbord från ett annat fartyg med samma destination, samtidigt som ytterligare ett fartyg kantrade vid Java med 137 containrar ombord. Två månader senare förlorade ännu ett fartyg på väg från Kina till Kalifornien 750 containrar i norra Stilla Havet. Och så vidare.

Den uppdrivna takten i hanteringen av laster i hamnarna gör det så gott som omöjligt för tull och polis att kontrollera innehållet i mer än en bråkdel av alla containrar. Fartygens besättning har heller ingen kunskap om innehållet i alla de stålboxar som omger dem. Detta förhållande utnyttjas med all sannolikhet av drogkarteller, människosmugglare och terrorister. Givetvis finns för varje container en fraktsedel som visar innehållet och som upprättats av och för befraktaren, avsändaren och mottagaren. Man kan dock inte utgå från att det deklarerade innehållet alltid motsvaras av det verkliga.

Visserligen är containrar utformade för att skydda de transporterade varorna. Men det händer att de släpper sitt innehåll i samband med olyckor till havs. När ett fartyg på väg från Sydkorea till USA år 1990 förlorade en containerlast med tiotusentals sportskor, alla med sitt individuella serienummer, blev strandletare över hela världen uppmanade att rapportera ilandflutna skor, för att möjliggöra studier av havsströmmarnas uppträdande. Men annat containerinnehåll kan ha katastrofala effekter, inte bara radioaktivt material, och giftiga kemikalier, utan också förpackningar av skumplast som bryts sönder till små kulor och utövar en lockelse för födosökande marina varelser. Mängder av plast flyter redan omkring i haven i form av hela öar. En del kommer från förlorade containrar. I februari 1997 mötte Tokyo Express hårt väder utanför Land´s End. 62 containrar ur däckslasten bröts loss och föll överbord. En av dem innehöll närmare 5 miljoner Lego-bitar som i sinom tid hamnade på stränderna. Sex veckor senare gick ett annat containerfartyg på grund vid Scillyöarna och förlorade dussintals containrar. Enligt en tidskriftsartikel av Kathryn Schulz om händelsen plockade kustbefolkningen under flera månader upp miljoner plastpåsar, avsedda för en matvarukedja i Irland. Påsarna bar texten: ”Hjälp till att skydda miljön!”