Våra inre vattenvägar
1953
Artiklarna från Svensk Tidskrifts årsböcker är inskannade och sedan hjälpligt överförda till text. Denna sida ska mest ses som en bas för sökfunktionen. Läsbarheten blir bäst om man väljer PDF-versionen.
Acrobat Reader för att läsa PDF kan hämtas här.
Öppna PDF
Öppna text
VÅRA INRE VATTENVÄGAR
Av kapten Y. ROLLOF
»Det ligger i naturen af menniskans väsende, att gemenskapen
för henne är den lifsluft, som på en gång utgör villkoret för hennes
bestånd och det förnämsta medlet för hennes högre utveckling.
Ensam, lemnad åt sig sjelf, är hon jämförelsevis den svagaste av
jordiska varelser, men uti föreningen med sina likar vinner hon
en kraft, genom hvilken slutligen nästan ingenting blifver henne
för svårt. Hvad som befordrar gemenskapen emellan menniskor,
hvad som bidrager att förminska de hinder derför, som inskränkning till tid och rum förorsaka, är följaktligen ock det verksammaste af yttre medel till menniskoslägtets välgång och framsteg.
Det gives hufvudsakligen blott tvenne sådana medel. Det ena är
hvad man i allmänhet kallar: kommunikationer eller transportanstalter, som genom organiska och mekaniska krafter förflytta
menniskor och ting mellan skilda punkter af jordytan (Det andra
är skrifkonsten jämte boktryckeriväsende).»
Ovanstående välformulerade citat är hämtat från inledningen
till en Akademisk afhandling, som med vidtberömda philosophiska
faculteiens tillstånd till offentlig granskning framställdes år 1846
av C. G. Styffe och P. A. Gullstrand behandlande ämnet »Om Sveriges kanalbyggnader intill medlet av adertonde seklet».
Med anledning av den stora vikt som våra inre vattenvägar
således måste ha »för vår högre utveckling» skall här lämnas en
orientering om våra nu befintliga kanaler och om några leder,
som aldrig kommit till stånd, bland dem Svea kanal och en kortare
väg för större fartyg genom Stockholms södra skärgård.
Trollkätte och Södertälje kanaler.
Den 29 september 1950 framstod genom raset vid Surte i blixtbelysning betydelsen av vår främsta inre vattenväg för västra
och mellersta Sveriges näringsliv. Om trafiken hade varit lika
367
Y. Rollof
stor som år 1949 skulle under de 19 dagar som Göta älv var helt
spärrad, 840 fartyg och sammanlagt 130 000 godston ha passerat
Surte.
Vänerus hamnförbund har beräknat, att godsfördyringen genom
transport på annat sätt än medelst båt skulle med 1950 års priser
ha medfört en fördyring med i medeltal minst 8 kr. per ton. Genom
avstängningen beräknades totalförlusten uppgå till mellan 4 och 5
miljoner kronor.
Under de senaste åren ha i medeltal ca 10 000 fartyg och sammanlagt omkring 2 000 000 godston per år trafikerat Trollhätte
kanal. För att transportera den godsmängd, som normalt framgår
på kanalen, skulle erfordras ca 400 järnvägsvagnar per dag! Dessa
siffror visa med all önskvärd tydlighet kanalens betydelse.
Nordre älv blev en tillfällig lösning vid Surteolyckan men med
stor svårighet. Det blev faktiskt ett kejsarsnitt som en talare uttryckte det vid en diskussion i Nautiska Föreningen i Göteborg
den 24.11.1950, då Vänernområdets trafikproblem belystes i samband med Surteolyckan. Nordre älv har hittills annars mest betraktats som en led för nöjesseglare men har säkerligen en mission
att fylla som reservled särskilt i orostider. Efter framställning
från Riksnämnden för ekonomisk försvarsberedskap och Vänerndelegationen har denna fråga hänskjutits till Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen att efter utredning uppgöra förslag till förbättring av farleden i Nordre älv. Denna fråga kommer ev. att
behandlas vid årets riksdag.
Vänern är till storleken landets femte »hamn», om man räknar
Trollhätte kanal som inloppet. För närvarande kunna fullt lastade
fartyg på över 2 200 lastton med 4,6 m djupgående passera kanalen
med dess 90 m långa och 13,7 m breda slussar.
Vänerus med avseende på godsomsättningen största hamn är
Otterbäcken, en hamn, som torde vara föga känd bland allmänheten. över denna hamn, som är belägen på sjöns östra sida, erhåller Bergslagen stenkol, skrot och olja och här över exporteras
malm, virke och papper. Tontalet gods för Otterbäcken uppgick
1951 till 346 000 ton vilket ger 19:e platsen bland rikets hamnar.
Bland exporthamnarna intar Otterbäcken 10:e rummet. Bland övriga djuphamnar kan nämnas Karlstad, Skoghall, Kristinehamn,
Köpmannebro och Åmål.
I sin minnesskrift av år 1948 framhöll Vattenfallsstyrelsen, att
»de förbättrade sjötrafikmöjligheterna ha åstadkommit ett kraftigt
uppsving av industrierna utmed Vänern samt bidragit till skapan- 368
•
—’”””:”””—–;;———–:—- —··— ——~
V åra inre vattenvägar
,det av nya. Isynnerhet ha de ökade trafikmöjligheterna kommit
de industrier till godo, vars produkter gå till främmande länder.
Varorna, huvudsakligen pappersmassa och virke, kunna nu utan
omlastning i Göteborg sändas till England, Nordsjö- och Medelhavshamnar, och å andra sidan kunna kol samt vissa råvaror importeras direkt till förbrukningsorten.»
Som ett annat exempel på betydelsen av våra inre vattenvägar
kannämnas Köpings snabba utveckling. Denna stad har vuxit från
6 200 innevånare 1935 till 13 700 innevånare 1951. Det är den nya
djuphamnen tillsammans med en framsynt tomtpolitik, som har
dragit nya industrier till staden. Fartyg på 3 700 lastton med 5,5
meters djupgående kunna genom Hammarhyleden eller Södertälje
kanal föra stadens och upplandets produkter ut på världshaven.
Det pågår en ständig utveckling mot större fartyg. Detta belyses
bl. a. av 1944 års hamnutredning (SOU 1949: 33) i dess tabell 14.
Detta beror bl. a. på skärpta bemannings- och byggnadsbestämmelser.
Med anledning härav diskuterades i Västerås den 3.3.1952 en
fördjupning av Södertälje kanal och farlederna till Västerås och
Köping.
Göta kanal.
Åven om Trollhätte kanal och Södertälje kanal äro våra OJamförligt viktigaste inre vattenleder finns dock ett flertal inre vattenvägar, som har stor betydelse för tyngre transporter. Till Vä-
nern leda även Dalslands och Säffle kanaler, och Göta kanal fortsätter sin smala och krokiga väg till Östersjön.
Redan1718 hade ett kontrakt slutits mellan Karl XII och Polhem
om utförande av en segelled ända från Kattegatt till Östersjön
att byggas på fem år. Karl XII avsåg bl. a. att göra Sverige oberoende av den danska kontrollen vid Öresund. Arbetet igångsattes
trots bristen på folk och pengar men avstannade kort efter kungens
död. Kanalen fullbordades först 1832 efter 23 års arbete under
Baltzar von Platens ledning. Göta kanal har en längd av 190 km
varav 87 km tillkommit genom grävning och sprängning. För att
minska kostnaderna drogs kanalen fram genom terrängen enligt
minsta motståndets lag vilket medförde att den har många skarpa
kurvor. Kanalen medger endast trafik för fartyg på 300 ton d. w.
och 2,8 m djupgående och genom de 58 slussarna går färden inte
så snabbt. Dess betydelse har sedan järnvägarnas tillkomst gått
369
?~—————-~~–~—-~–~——–~~
Y. Rollof
starkt tillbaka, men för turisttrafiken och tyngre transporter har.
den ännu sitt värde. De viktigaste hamnarna efter leden äro Jönköping, Linköping och Ammeberg. Den sistnämnda ortens zinkgruvor, vår största förekomst, tillhör ett belgiskt bolag Vieilie
Montagne, som transporterar zinkmalmen kanalvägen till bolagets
hyttor i Angleur i Belgien.
Kanalkommissionen har undersökt möjligheterna att modernisera Göta kanal (SOU 1924: 6) och bl. a. föreslagit, att kanalen
skulle utmynna i Bråviken vid Norrköping i stället för som nu i
Slätbaken. Genom en dragning genom sjön Glan och efter Motala
ström skulle trafiken troligen stegras avsevärt. Kommissionen diskuterade 3, 4 och 5 meters dubbelleder och förordade en 3-meters
led. Även med detta ringa djupgående skulle man kunna använda
större och därmed ekonomiskt fördelaktigare fartyg än de nuvarande, varigenom man skulle kunna minska omlastnings- och lagringskostnader. Genom modernisering av Göta kanal skulle även
värdet av Trollhätte kanal ökas.
Kinda, Dalslands, Säffle och Filipstads Bergslags kanaler.
Göta kanal står i förbindelse med sjöarna syd om Linköping
genom Kinda kanal, som följer Stångån. Farleden utgöres egentligen av två farleder varav den ena framgår mellan Boxen och
Linköpings hamn och är byggd efter samma tekniska bestämmelser
som Göta kanal. Den andra leden mellan Linköping och Horn vid
Asunden har mindre djupgående, nämligen 1,5 m och 25,5 m slusslängd, och medger endast trafik för fartyg på 60 ton d. w. Kanalens
längd är 89,5 km, därav bearbetad led 27 km. Den nio timmar långa
kanalfärden från Linköping till Hycklinge vid Asundens sydspets
har blivit en uppskattad turistattraktion. Varje år skall kanalen
ryktesvis läggas ned, men tack vare turisttrafiken har den fått
fortsätta.
En nedläggning av en kanal eller järnväg medför ofta en minskning av produktionen i den kringliggande bygden, trots att lastbilarna teoretiskt överta trafiken. I utredningar om kanaler framhålles just ofta det uppsving, som anläggningen medfört genom
de billiga transporterna framför allt av massagods.
Dalslands kanal, som är en av Sveriges vackraste farleder, är
255 km lång, därav endast 8 km bearbetad led med 1,75 m djup,
resten sjöar, bl. a. Lelången, Västra och östra Silen samt Stora Le.
Genom den sistnämnda sjön, som skäres av riksgränsen nås även
370
·——:—–~?-~
Våra inre vattenvägar
förbindelse med Norge. Medelst ett hissverk kan virke transporteras till Fredrikshaids kanal och vidare till havet. Dalslands kanal
är dessutom genom Snäcke kanal förbunden med sjön Aminnen.
Den bekanta akvedukten i Håverud är inte någon enastående
konstruktion. I England t. ex. finns ett stort antal akvedukter.
Säffle kanal har 1952 i sin nedre del utbyggts så att fartyg på
700 ton med 3,36 m djup kunna passera kanalen mot tidigare endast
300 ton. Farleden, som följer Byälven, är 90 km lång, varav 13 km
är bearbetad led. Hela höjdskillnaden från Jössefors vid Glafsfjordens norra ända till Vänern är mindre än en meter.
Som ett exempel på kanalavgifter kan nämnas att för fartyg i
Byälven genom Säffle kanal betalas 7 öre per ton och motorbåtar
få betala kr. l: 80 per gång.
Att en nedlagd kanal, som enligt laga kraft vunnet domstolsutslag år 1936 skall utrivas, likväl tillåtes leva upp, visserligen
efter en hård strid, och fortbestå – ej som förut i statlig utan
i enskild regi – hör nog ej till det alldagliga. Så är dock fallet
med den 8 mil långa natursköna Filipstads bergslags och Knappfors’ kanal, som med 19 m höjdskillnad förbinder Filipstad med
Bofors. År 1862 passerades kanalen av 520 fartyg och 988 lastpråmar, men efter järnvägarnas tillkomst sjönk dess betydelse,
och nu är det endast nöjesseglare, som utnyttja denna vackra
farled.
Svea kanal.
Ett projekt, som aldrig tycks dö, är planerna på Svea kanal
dvs. en led mellan Vänern och Mälaren. Redan tredje året efter
sin tronbestigning inlämnade Gustaf Vasa till Rikets ständer en
framställning, att man med en »graf» skulle förena Vänern och
Hjälmaren. Under årens lopp ha ett flertal utredningar företagits
för att bedöma möjligheterna och framför allt kostnaderna för
detta storföretag.
En av projektets lidelsefullaste förespråkare torde ha varit kommendören i flottans reserv C. G. Engström, som 80-årig under åren
1908-1910 gav ut ett större verk »Svea Kanal». I sitt företal säger
författaren: »Här är fråga om att samla och ordna den där lOO:e
procenten af troende, bland alla de 99 otrogna så att de troende
en gång skola få majoritet. Detta för tillfället så förstådt, att det
nu endast gäller att finna fosterländskt sinnade män, hvilka, antingen själfva eller genom regering eller riksdag, skola kunna
371
-~
.,
~————-~”~···-·-·-·–~——~~~——~—-2——-~——————
Y. Rollof
anskaffa nödiga medel till en grundlig, genomgående undersökning
av lokalerna.»
Engström som bl. a. stöddes av Axel Johnsson tänkte sig en nära
nog kompassrak »hafskanal» med 8-9 m djup medgivande trafik
för fartyg på 10 000 ton med 6-8 knops fart. Kanalen skulle bl. a.
gå genom en tunnel vid Boderna. Chefen för flottans stab och
marinförvaltningen hade i ett yttrande föreslagit en kanal med
9-10 m djupgående.
Från Vänern skulle Svea Kanal enligt Engströms förslag utmynna vid Uddevalla, vilket också är ett gammalt projekt, då avståndet mellan Vänersborg och Uddevalla endast är ca 25 km.
På privat initiativ hade under år 1908 en undersökning utförts
av denna led. Denna vattenväg har under de senaste åren åter
blivit aktuell bl. a. beroende på Uddevallas stora sjöfartsintressen.
K. Kanalkommissionen, som arbetade under åren 1916-1922, har
i SOU 1924:6 angående Engströms förslag yttrat: »Engström tog
ingen hänsyn till terrängförhållanden eller ekonomi och byggde
ej heller sin utredning på någon trafikteknisk undersökning. På
grund härav, och då en ny vattenväg enligt hans förslag skulle
kräva en kostnad av flera hundra millioner kronor, saknar hans
utredning praktiskt värde.»
Om en Svea Kanal skulle utföras, borde man enligt K. Kanalkommissionen nöja sig med en 3-metersled utförd som dubbelled
men med enkla slussar mellan Hjälmaren och Vänern. Kanalen
borde dragas genom sjöarna Teen, Tolften, Lilla och Stora Björken
samt längs Dalälven till Skagern och därifrån förbi Gullspång till
Otterbäcken. Gångtiden för ett 3-meters fartyg Stockholm-Göteborg beräknades genom Hjälmare och Svea kanaler till 50 timmar.
Som jämförelse kan nämnas att ett fartyg med 9 knops fart behöver ca 60 timmar i gott väder för att gå kustvägen från Stockholm till Göteborg. Med 1914 års priser beräknades Svea Kanal
kosta omkring 35 millioner kronor. Anläggningskostnaderna för
en kanal med stort vattendjup skulle troligen ej kunna förränta
sig. Dessutom tillkom problemet med alla broar för det otal vägar
och järnvägar, som skulle korsa kanalen. Kommissionen avslutade
sitt yttrande med följande ord: »Tanken på en Svea Kanal såsom
del av en genomgångsled mellan Sveriges östra och västra hav
kan för överskådlig tid övergivas.»
Vid en diskussion 1940 i Föreningen för inre vattenvägar diskuterades dock ånyo Svea kanalproblemet med hänsyn till kusttrafik,
spärr och arbetslöshet, och K. Kanalkommissionens yttrande an- 372
V åra inre vattenvägar
sågs vara nog väl kategoriskt. Den strategiska betydelsen av en
Svea kanal har kanske ökat nu, då Sovjet även behärskar Östersjöns södra strand.
Kommendör Engström, som var en man med stora linjer, föreslog också i samband med Ålandsfrågan en 135 km lång kanal
mellan Gävlebukten och Mälaren från Harnäs till Västerås, som
delvis skulle följa Dalälven.
Hjälmare och Strömsholms kanaler.
Genom Hjälmare och Örebro kanaler står Örebro i förbindelse
med Stockholm. Hjälmare kanal, som är vårt lands äldsta kanalled,
medger trafik för fartyg på 150 ton d. w. Kanalen går delvis genom
Arbogaån istället för den naturliga vägen genom Eskilstunaån,
som är Hjälmarens utlopp i Mälaren. K. Kanalkommissionen har
år 1921 i sitt tredje meddelande framlagt ett förslag till en förbättrad Hjälmare kanal.
Till Mälaren leder även den natursköna Strömsholms kanal som
är trafikabel för fartyg på 70 ton d. w. med 1,63 m djupgående.
Strömsholms kanal hade vid sitt fullbordande 1795 mycket stor
betydelse för vårt lands ekonomi. Den underlättade i hög grad
exporten av svenskt järn som vid denna tid hade en dominerande
ställning på världsmarknaden. I början av 1700-talet svarade så-
lunda Sverige för 30-40% av världens stångjärnsproduktion men
1950 endast 0,7 %. Numera trafikeras leden nästan uteslutande av
pråmar bl. a. beroende på att broarna nu byggas fasta. Kanalen,
som är 107 km lång, följer Kolbäcksån och till densamma hörande
sjöar på sträckan från Smedjebacken vid åns inflöde i sjön Norra
Barken i Dalarna till Strömsholm vid Mälaren. Ar 1922 avlämnade
K. Kanalkommissionen ett betänkande (SOU 1923: 11) angående ut·
byggnad av den nuvarande kanalen samt nybyggnad av en fortsättningsled från Smedjebacken till Ludvika med 3,0 resp. 4,0 m
djupgående.
Utbyggnaden av kanalen beräknades bidraga till en ökad malmexport från mellersta Sveriges bergslager och till ett bättre utnyttjande av de betydande naturtillgångarna i trakterna kring
kanalen.
Mindre vattenvägar, nedlagda kanaler och kanalprojekt.
I södra Småland finns en föga känd vattenväg, Räppe-Torgsjö
-Asasjö kanal, en l m djup led från Räppe station å Växjö-
373
Y. Rollof
Alvesta järnväg till Helgasjön och Toftasjön. Genom en sluss med
2m sänkning vidAbystår kanalen också i förbindelse med Skakenässjön.
Smärre inre farleder, som numera förlorat sin betydelse, är Hörkens kanal mellan Norra och Södra Hörken i Västmanland, P. A.
Tamms kanal vid Dellensjöarna och Stöde kanal, som var en upprensning av Ljunga älv från Stödesjön till Torpsjön. Dessutom
finns slussanläggningar förbi Eskilstuna, i Karlstad och Forshaga
för att kanalisera Klarälven samt slussar i Fattighusån i Göteborg,
som medger pråmtrafik till Mölndal, och slussar vid Sickla syd
om Stockholm.
Åkers kanal är en 11 km lång led (utrustad med en sluss) från
Garnsviken till Trälhavet. Under forna tider var detta en av vårt
lands viktigaste vattenvägar. skärgårdsbåtar kunde då ta sig upp
25 km från havet efter Närtunaån ifrån dess utlopp vid Biskopstuna till det forna Folklandstingstad, som var medelpunkten i
Attundaland.
Vid riksdagen 1756 fäste värmlandsrepresentanten Jacob Larsson
ständernas uppmärksamhet vid fördelarna med en kanalförbindelse mellan sjöarna Fryken och Vänern och år 1799 inlämnade
överdirektören över lantmäteriet Eric af Wetterstedt ett förslag
till kanal från Fryken genom sjön Visten till Klarälven. Den
sträcka, som måste grävas var endast 2 000 alnar lång, och blott
en sluss skulle erfordras. Klarälven skulle också göras segelbar
upp till Munkfors eller ungefärligen 7 mil genom slussanläggningar vid Dejefors och Forshaga. Efter att ha verkställt en längre
utredning om transportkostnader och företagets ekonomiska bärkraft, kom af Wetterstedt till den slutsatsen, »att denna fråga är
av den art, att var och en väl tänkande medborgare skulle önska
att få se skyndsammaste verkställighet av företaget». af Wetterstedts stora förhoppningar kommo emellertid ej att gå i uppfyllelse.
Ett kanalförslag av mera verklighetsfrämmande natur avsåg en
undersökning i början av 1800-talet av möjligheterna för en kanalförbindelse mellan storsjön i Jämtland och Bottniska viken genom
upprensning av Indalsälven. Av utredningen framgick, att det
skulle erfordras ej mindre än 56 slussar, varför kostnaderna skulle
bli alltför stora för att företaget skulle kunna realiseras. (Ur
Svenska Lantmäteriet 1628-1928.)
Kanalkommissionens sista utredning (SOU 1922: 24) omfattade
en s. k. Nyköpings kanal genom de sörmländska sjöarna Båven,
374
•
——-···~-
Våra inre vattenvägar
Lidsjön, Långhalsen, Hallbosjön och Yngaren samt längs Nykö-
pingsån till Östersjön. Enligt Kanalkommissionen skulle denna
kanal med 2,1 m vattendjup sannolikt giva en sådan avkastning
att dess utförande kunde motiveras.
Kustkanaler.
Bland våra kustkanaler kunna nämnas Falsterbokanalen, sotenkanalen, Strömma kanal, Väddö kanal, Dragets kanal, Muskökanal
och Dalarö kanal, de två sistnämnda huvudsakligen grävda för
fiskefartyg. Väddö kanal medger för närvarande trafik med fartyg
med 3,2 meters djupgående. Den utnyttjas framför allt nu av de
stora timmersläpen. En fördjupning av kanalen skulle vara av
stort värde inte minst under krig. Erfarenheterna från andra
världskriget visa, att man bör ha så många olika transportmöjligheter som möjligt. Som exempel kan nämnas att England som
har Europas näst Belgien tätaste järnvägsnät (131 km/km2 ) var
utomordentligt beroende av kusttrafiken på ostkusten. Ett flertal
utredningar angående kanalens fördjupning har utförts, vilka visa
att kostnaderna äro mycket rimliga.
Kanalen, som aldrig blev av.
När man kommer söderifrån på väg till Stockholm med ett fartyg, som är större än en skärgårdsbåt, måste man (frånsett Södertälje kanal) gå den långa omvägen runt Värmdö och genom Oxdjupet till huvudstaden. Den 42,5 km kortare leden med 2,2 m djup
genom Baggenstäket har trots att man sedan 1704 debatterat problemet, inte fördjupats. Frågan diskuterades särskilt livligt i slutet
av 1800-talett, men fortifikationens talesmän krävde så omfattande
befästningsverk för att försvara en djupare led, att projektet föll
igenom gång på gång.
Under 1900-talet har den nya leden varit aktuell särskilt vid tre
tillfällen. 1904 gjorde bankdirektör K. A. Wallenberg en underdå-
nig framställning innefattande:
»dels att, därest Kungl. Maj:t inom den närmaste tiden beslöte
att med eller utan medverkan av Stockholms stad upptaga en
farled av minst 6,6 m djup och 19,5 m bottenbredd mellan Baggensfjärden och Lännerstasunden över det s. k. Moranedet, han skulle
1 Se Henrik Gisiko, Historik över ifrågasatt farled till Stockholm mellan Baggensfjärden och Lilla. Värtan, del I 1903, del II 1935.
375
_.. .. —
Y. Rollof
förbinda sig att utan ersättning tillhandahålla den erforderliga
marken,
dels att, därest Kungl. Maj :t lämnade honom nådigt tillstånd
att upptaga en sådan farled, han skulle förbinda sig att antingen
själv eller genom ett svenskt aktiebolag åstadkomma en kanal
över Moranedet av ovannämnda dimensioner enligt ett av vägoch vattenbyggnadsstyrelsen godkänt förslag, för vilken kanal
kostnaden beräknades till 1500 000 kr., samt att underhålla densamma mot villkor att han eller det eventuella bolaget erhölle,
dels ett anslag ur handels- och sjöfartsfonden eller av andra
medel av 500 000 kr att utgå med 125 000 kr årligen under fyra år,
dels ock rätt att av fartyg, som icke tillhörde Kronan, uppbära
avgifter, ej högre än de av Kungl. Maj :t för Bödertälje kanal fastställda,
med staten tillförsäkrad rätt att när som helst övertaga kanalen
på de inlösningsvillkor, som plägade föreskrivas vid beviljande av
järnvägskoncessioner.»
Kungl. Maj :t infordrade bl. a. yttrande från chefen för flottans
stab, som varmt tillstyrkte kanalens byggande.
Då bankdirektör Wallenberg icke erhållit något svar på sin framställning i början av år 1907 återtogs densamma.
Vid 1916 års riksdag väcktes inom första kammaren av dåvarande kommendörkaptenen, sedermera statsrådet och amiralen
Hans Erikson-under åberopande av den stora betydelsen för vår
under stark utveckling varande sjöfart som en för stora fartyg
tillgänglig förbindelseled mellan Baggensfjärden och stora farleden till Stockholm skulleha-motion om utredning i denna fråga.
Kungl. Kanalkommissionen erhöll då uppdrag att verkställa en
teknisk-ekonomisk utredning (Medd. nr 4), som blev färdig 1917.
Tre alternativ diskuterades nämligen:
Moranedskanalen.
Bågsjökanalen och
Alstäkskanalen.
Av dessa alternativ tillstyrkte chefen för marinstaben och lotsstyrelsen den 3,6 km långa Bågsjökanalen (till Lövbergaviken),
som fastän fem gånger dyrare än Moranedskanalen ur navigatorisk synpunkt var mycket fördelaktig framför allt på grund av
de raka tillfartslederna med god sikt.
Alstäksleden innebär att ett endast 350 m brett näs av grus och
rullsten skall skäras igenom. Dessutom krävs en upprensning av
tillfartslederna för större fartyg. Ryssarna, som alltid visat stort
376
,,., ·-
;;•,.,.–_,…—~·
A,~,
Våra inre vattenvägar
intresse för kanaler, försökte redan 1719 hjälpa oss att gräva igenom näset för att bereda galärflottan väg till Stockholm.
Den senaste framstöten för att lösa frågan gjordes 1933, då Knut
och Alice Wallenbergs stiftelse i skrivelse till Stockholms stadsfullmäktige erbjöd sig att om beslut fattades av vederbörande
myndigheter om upptagande av en ny avgiftsfri farled söderifrån
till Stockholm genom Moranedet eller Baggenstäket med sådant
djup att pansarbåtar kunde passera och om arbetet därmed på-
börjades före den 1.7.1935, bidraga till kostnaderna för sagda farled
med ett belopp av 2 millioner kronor.
Sedan hamnstyrelsen, marinstaben och kammarkontoret tillstyrkt farleden behandlades framställningen i drätselnämnden den
29.5.1935. Härvid anfördes av föredragande borgarrådet – som i
egenskap av hamnstyrelsens ordförande kort förut tillstyrkt förslaget men som nu efter av kommunalarbetarnas motstånd mot
arbetets utförande såsom reservarbete ändrat åsikt – bl. a. följande: på grund av osäkerhetsmoment icke minst av ekonomisk
betydelse för staden torde denna icke böra engagera sig i farledens
upptagande varav följde att donationen borde avböjas.
Detta blev också drätselnämndens beslut med 4 röster mot 3 och
stadsfullmäktiges beslut den 17.6.1935 med 45 röster mot 39.
Med nu vikande högkonjunktur och kanske ökad arbetslöshet
kan en ny farled åter vara aktuell. Må vi hoppas att triumfmarschen ur Aida snart skall kunna spelas vid dess invigning i
li~het med vid andra öppningshögtidligheter såsom Muskö kanal
och Suezkanalen. Ur nationalekonomisk synpunkt bör det vara en
stor vinst att nedbringa fartygens gångtid med två timmar i varje
riktning både med tanke på bränslebesparing och på tidsvinst.
Slutord.
Den brittiska tidskriften The Architectural Rewiew utgav i juli
1949 ett utomordentligt vackert specialnummer om de engelska inre
vattenvägarna, som var författat av svenskättlingen Eric de Mare.
de Mare anför följande fördelar ur ekonomisk synpunkt för
transport på vatten:
l. Transport per kanal är 15-30 % billigare än med järnväg.
En ensam häst kan till exempel orka dra 2 ton på jämn väg, 10
ton på skenor och 80 ton på vatten. Underhåll och driftkostnader
bli låga tack vare den mindre förslitningen av materielen bl. a.
på grund av den ringa friktionen. Man anser att underhållskostna- 27- 533447 Svensk Tidskrift 1953 377
”
>..
x…..
…,…~”
;:
,
+
…
..·
.•·..
…+~ j STRÖMSJÖN
•+
..
~
)
KLARÄLVEN
MUNKFORS
VISTEN
VÄNERN
LIDKÖPING
\LIPSTAD
\ KARLSKOGA
ÖREBRO
,-
–
LUDVIKA
STRÖMSHOLMS KANAL
fJiYNGAREN~’-.’–
-BEFINTLIGA VATTENVÄGAR
–• PLANERADE KANALER
SÅ~KANALEN.,…
STOCKHOLMS SÖORA INLOPP
j
Våra inre vattenvägar
derna på fordon och anläggningar äro 4-5 gånger större på järnvägar än på vattenvägar. Medan en normal järnvägsvagn väger
1/a-3/, av sin last, väger en kanalångare eller pråm endast 1/s av
sin last. Byggnadskostnaden blir också lägre relativt sett för båtar
än lastbilar.
2. Det är mer ekonomiskt att transportera gods, när lasten är
stor. Denna fördel är större på vatten, därför att kostnaderna avta
i större proportion vid växande last jämfört med räls- och vägtransport. För fartyg, som gå med låg fart, växer vattenmotståndet mycket långsamt med lastens ökning.
3. Rent teoretiskt är väg- och järnvägstransport avsevärt snabbare än vattentransport men för vissa varor såsom kol, sand, cement, olja, konstgödsel, tegel, trä och mjöl har farten ej så stor
betydelse. I praktiken blir ofta leverans med båt i själva verket
snabbare än med järnväg på grund av stockningar på järnvägsstationerna. För tunga maskiner och för bräckliga varor såsom
porslin och glas är vattentransport särskilt fördelaktigt.
4. I likhet med vägtransport men i olikhet med järnvägstransport
kan man med vattentransport ofta lasta och lossa nästan var som
helst efter leden.
5. En normal vattenväg kan i regel utan risker medge en tätare
trafik än en järnväg och fartyg kunna följa efter varandra och
passera tätare.
De engelska kanalerna, som i flera fall ha avsevärt mindre bredd
än de svenska, ha en sammanlagd längd av omkring 3 000 km. De
anses fortfarande ha en stor betydelse för massatransport under
fred och även under krig samt för landskapets vattenförsörjning.
Härtill bör tilläggas, att man bör på allt sätt försöka avlasta
de ansträngda järn- och landsvägstransporterna. De ofta påtalade
riskerna för luftanfall mot slussanläggningar och fartyg i trånga
leder synas vara i viss mån överdrivna att döma av andra världskrigets erfarenheter.
379
Av kapten Y. ROLLOF
»Det ligger i naturen af menniskans väsende, att gemenskapen
för henne är den lifsluft, som på en gång utgör villkoret för hennes
bestånd och det förnämsta medlet för hennes högre utveckling.
Ensam, lemnad åt sig sjelf, är hon jämförelsevis den svagaste av
jordiska varelser, men uti föreningen med sina likar vinner hon
en kraft, genom hvilken slutligen nästan ingenting blifver henne
för svårt. Hvad som befordrar gemenskapen emellan menniskor,
hvad som bidrager att förminska de hinder derför, som inskränkning till tid och rum förorsaka, är följaktligen ock det verksammaste af yttre medel till menniskoslägtets välgång och framsteg.
Det gives hufvudsakligen blott tvenne sådana medel. Det ena är
hvad man i allmänhet kallar: kommunikationer eller transportanstalter, som genom organiska och mekaniska krafter förflytta
menniskor och ting mellan skilda punkter af jordytan (Det andra
är skrifkonsten jämte boktryckeriväsende).»
Ovanstående välformulerade citat är hämtat från inledningen
till en Akademisk afhandling, som med vidtberömda philosophiska
faculteiens tillstånd till offentlig granskning framställdes år 1846
av C. G. Styffe och P. A. Gullstrand behandlande ämnet »Om Sveriges kanalbyggnader intill medlet av adertonde seklet».
Med anledning av den stora vikt som våra inre vattenvägar
således måste ha »för vår högre utveckling» skall här lämnas en
orientering om våra nu befintliga kanaler och om några leder,
som aldrig kommit till stånd, bland dem Svea kanal och en kortare
väg för större fartyg genom Stockholms södra skärgård.
Trollkätte och Södertälje kanaler.
Den 29 september 1950 framstod genom raset vid Surte i blixtbelysning betydelsen av vår främsta inre vattenväg för västra
och mellersta Sveriges näringsliv. Om trafiken hade varit lika
367
Y. Rollof
stor som år 1949 skulle under de 19 dagar som Göta älv var helt
spärrad, 840 fartyg och sammanlagt 130 000 godston ha passerat
Surte.
Vänerus hamnförbund har beräknat, att godsfördyringen genom
transport på annat sätt än medelst båt skulle med 1950 års priser
ha medfört en fördyring med i medeltal minst 8 kr. per ton. Genom
avstängningen beräknades totalförlusten uppgå till mellan 4 och 5
miljoner kronor.
Under de senaste åren ha i medeltal ca 10 000 fartyg och sammanlagt omkring 2 000 000 godston per år trafikerat Trollhätte
kanal. För att transportera den godsmängd, som normalt framgår
på kanalen, skulle erfordras ca 400 järnvägsvagnar per dag! Dessa
siffror visa med all önskvärd tydlighet kanalens betydelse.
Nordre älv blev en tillfällig lösning vid Surteolyckan men med
stor svårighet. Det blev faktiskt ett kejsarsnitt som en talare uttryckte det vid en diskussion i Nautiska Föreningen i Göteborg
den 24.11.1950, då Vänernområdets trafikproblem belystes i samband med Surteolyckan. Nordre älv har hittills annars mest betraktats som en led för nöjesseglare men har säkerligen en mission
att fylla som reservled särskilt i orostider. Efter framställning
från Riksnämnden för ekonomisk försvarsberedskap och Vänerndelegationen har denna fråga hänskjutits till Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen att efter utredning uppgöra förslag till förbättring av farleden i Nordre älv. Denna fråga kommer ev. att
behandlas vid årets riksdag.
Vänern är till storleken landets femte »hamn», om man räknar
Trollhätte kanal som inloppet. För närvarande kunna fullt lastade
fartyg på över 2 200 lastton med 4,6 m djupgående passera kanalen
med dess 90 m långa och 13,7 m breda slussar.
Vänerus med avseende på godsomsättningen största hamn är
Otterbäcken, en hamn, som torde vara föga känd bland allmänheten. över denna hamn, som är belägen på sjöns östra sida, erhåller Bergslagen stenkol, skrot och olja och här över exporteras
malm, virke och papper. Tontalet gods för Otterbäcken uppgick
1951 till 346 000 ton vilket ger 19:e platsen bland rikets hamnar.
Bland exporthamnarna intar Otterbäcken 10:e rummet. Bland övriga djuphamnar kan nämnas Karlstad, Skoghall, Kristinehamn,
Köpmannebro och Åmål.
I sin minnesskrift av år 1948 framhöll Vattenfallsstyrelsen, att
»de förbättrade sjötrafikmöjligheterna ha åstadkommit ett kraftigt
uppsving av industrierna utmed Vänern samt bidragit till skapan- 368
•
—’”””:”””—–;;———–:—- —··— ——~
V åra inre vattenvägar
,det av nya. Isynnerhet ha de ökade trafikmöjligheterna kommit
de industrier till godo, vars produkter gå till främmande länder.
Varorna, huvudsakligen pappersmassa och virke, kunna nu utan
omlastning i Göteborg sändas till England, Nordsjö- och Medelhavshamnar, och å andra sidan kunna kol samt vissa råvaror importeras direkt till förbrukningsorten.»
Som ett annat exempel på betydelsen av våra inre vattenvägar
kannämnas Köpings snabba utveckling. Denna stad har vuxit från
6 200 innevånare 1935 till 13 700 innevånare 1951. Det är den nya
djuphamnen tillsammans med en framsynt tomtpolitik, som har
dragit nya industrier till staden. Fartyg på 3 700 lastton med 5,5
meters djupgående kunna genom Hammarhyleden eller Södertälje
kanal föra stadens och upplandets produkter ut på världshaven.
Det pågår en ständig utveckling mot större fartyg. Detta belyses
bl. a. av 1944 års hamnutredning (SOU 1949: 33) i dess tabell 14.
Detta beror bl. a. på skärpta bemannings- och byggnadsbestämmelser.
Med anledning härav diskuterades i Västerås den 3.3.1952 en
fördjupning av Södertälje kanal och farlederna till Västerås och
Köping.
Göta kanal.
Åven om Trollhätte kanal och Södertälje kanal äro våra OJamförligt viktigaste inre vattenleder finns dock ett flertal inre vattenvägar, som har stor betydelse för tyngre transporter. Till Vä-
nern leda även Dalslands och Säffle kanaler, och Göta kanal fortsätter sin smala och krokiga väg till Östersjön.
Redan1718 hade ett kontrakt slutits mellan Karl XII och Polhem
om utförande av en segelled ända från Kattegatt till Östersjön
att byggas på fem år. Karl XII avsåg bl. a. att göra Sverige oberoende av den danska kontrollen vid Öresund. Arbetet igångsattes
trots bristen på folk och pengar men avstannade kort efter kungens
död. Kanalen fullbordades först 1832 efter 23 års arbete under
Baltzar von Platens ledning. Göta kanal har en längd av 190 km
varav 87 km tillkommit genom grävning och sprängning. För att
minska kostnaderna drogs kanalen fram genom terrängen enligt
minsta motståndets lag vilket medförde att den har många skarpa
kurvor. Kanalen medger endast trafik för fartyg på 300 ton d. w.
och 2,8 m djupgående och genom de 58 slussarna går färden inte
så snabbt. Dess betydelse har sedan järnvägarnas tillkomst gått
369
?~—————-~~–~—-~–~——–~~
Y. Rollof
starkt tillbaka, men för turisttrafiken och tyngre transporter har.
den ännu sitt värde. De viktigaste hamnarna efter leden äro Jönköping, Linköping och Ammeberg. Den sistnämnda ortens zinkgruvor, vår största förekomst, tillhör ett belgiskt bolag Vieilie
Montagne, som transporterar zinkmalmen kanalvägen till bolagets
hyttor i Angleur i Belgien.
Kanalkommissionen har undersökt möjligheterna att modernisera Göta kanal (SOU 1924: 6) och bl. a. föreslagit, att kanalen
skulle utmynna i Bråviken vid Norrköping i stället för som nu i
Slätbaken. Genom en dragning genom sjön Glan och efter Motala
ström skulle trafiken troligen stegras avsevärt. Kommissionen diskuterade 3, 4 och 5 meters dubbelleder och förordade en 3-meters
led. Även med detta ringa djupgående skulle man kunna använda
större och därmed ekonomiskt fördelaktigare fartyg än de nuvarande, varigenom man skulle kunna minska omlastnings- och lagringskostnader. Genom modernisering av Göta kanal skulle även
värdet av Trollhätte kanal ökas.
Kinda, Dalslands, Säffle och Filipstads Bergslags kanaler.
Göta kanal står i förbindelse med sjöarna syd om Linköping
genom Kinda kanal, som följer Stångån. Farleden utgöres egentligen av två farleder varav den ena framgår mellan Boxen och
Linköpings hamn och är byggd efter samma tekniska bestämmelser
som Göta kanal. Den andra leden mellan Linköping och Horn vid
Asunden har mindre djupgående, nämligen 1,5 m och 25,5 m slusslängd, och medger endast trafik för fartyg på 60 ton d. w. Kanalens
längd är 89,5 km, därav bearbetad led 27 km. Den nio timmar långa
kanalfärden från Linköping till Hycklinge vid Asundens sydspets
har blivit en uppskattad turistattraktion. Varje år skall kanalen
ryktesvis läggas ned, men tack vare turisttrafiken har den fått
fortsätta.
En nedläggning av en kanal eller järnväg medför ofta en minskning av produktionen i den kringliggande bygden, trots att lastbilarna teoretiskt överta trafiken. I utredningar om kanaler framhålles just ofta det uppsving, som anläggningen medfört genom
de billiga transporterna framför allt av massagods.
Dalslands kanal, som är en av Sveriges vackraste farleder, är
255 km lång, därav endast 8 km bearbetad led med 1,75 m djup,
resten sjöar, bl. a. Lelången, Västra och östra Silen samt Stora Le.
Genom den sistnämnda sjön, som skäres av riksgränsen nås även
370
·——:—–~?-~
Våra inre vattenvägar
förbindelse med Norge. Medelst ett hissverk kan virke transporteras till Fredrikshaids kanal och vidare till havet. Dalslands kanal
är dessutom genom Snäcke kanal förbunden med sjön Aminnen.
Den bekanta akvedukten i Håverud är inte någon enastående
konstruktion. I England t. ex. finns ett stort antal akvedukter.
Säffle kanal har 1952 i sin nedre del utbyggts så att fartyg på
700 ton med 3,36 m djup kunna passera kanalen mot tidigare endast
300 ton. Farleden, som följer Byälven, är 90 km lång, varav 13 km
är bearbetad led. Hela höjdskillnaden från Jössefors vid Glafsfjordens norra ända till Vänern är mindre än en meter.
Som ett exempel på kanalavgifter kan nämnas att för fartyg i
Byälven genom Säffle kanal betalas 7 öre per ton och motorbåtar
få betala kr. l: 80 per gång.
Att en nedlagd kanal, som enligt laga kraft vunnet domstolsutslag år 1936 skall utrivas, likväl tillåtes leva upp, visserligen
efter en hård strid, och fortbestå – ej som förut i statlig utan
i enskild regi – hör nog ej till det alldagliga. Så är dock fallet
med den 8 mil långa natursköna Filipstads bergslags och Knappfors’ kanal, som med 19 m höjdskillnad förbinder Filipstad med
Bofors. År 1862 passerades kanalen av 520 fartyg och 988 lastpråmar, men efter järnvägarnas tillkomst sjönk dess betydelse,
och nu är det endast nöjesseglare, som utnyttja denna vackra
farled.
Svea kanal.
Ett projekt, som aldrig tycks dö, är planerna på Svea kanal
dvs. en led mellan Vänern och Mälaren. Redan tredje året efter
sin tronbestigning inlämnade Gustaf Vasa till Rikets ständer en
framställning, att man med en »graf» skulle förena Vänern och
Hjälmaren. Under årens lopp ha ett flertal utredningar företagits
för att bedöma möjligheterna och framför allt kostnaderna för
detta storföretag.
En av projektets lidelsefullaste förespråkare torde ha varit kommendören i flottans reserv C. G. Engström, som 80-årig under åren
1908-1910 gav ut ett större verk »Svea Kanal». I sitt företal säger
författaren: »Här är fråga om att samla och ordna den där lOO:e
procenten af troende, bland alla de 99 otrogna så att de troende
en gång skola få majoritet. Detta för tillfället så förstådt, att det
nu endast gäller att finna fosterländskt sinnade män, hvilka, antingen själfva eller genom regering eller riksdag, skola kunna
371
-~
.,
~————-~”~···-·-·-·–~——~~~——~—-2——-~——————
Y. Rollof
anskaffa nödiga medel till en grundlig, genomgående undersökning
av lokalerna.»
Engström som bl. a. stöddes av Axel Johnsson tänkte sig en nära
nog kompassrak »hafskanal» med 8-9 m djup medgivande trafik
för fartyg på 10 000 ton med 6-8 knops fart. Kanalen skulle bl. a.
gå genom en tunnel vid Boderna. Chefen för flottans stab och
marinförvaltningen hade i ett yttrande föreslagit en kanal med
9-10 m djupgående.
Från Vänern skulle Svea Kanal enligt Engströms förslag utmynna vid Uddevalla, vilket också är ett gammalt projekt, då avståndet mellan Vänersborg och Uddevalla endast är ca 25 km.
På privat initiativ hade under år 1908 en undersökning utförts
av denna led. Denna vattenväg har under de senaste åren åter
blivit aktuell bl. a. beroende på Uddevallas stora sjöfartsintressen.
K. Kanalkommissionen, som arbetade under åren 1916-1922, har
i SOU 1924:6 angående Engströms förslag yttrat: »Engström tog
ingen hänsyn till terrängförhållanden eller ekonomi och byggde
ej heller sin utredning på någon trafikteknisk undersökning. På
grund härav, och då en ny vattenväg enligt hans förslag skulle
kräva en kostnad av flera hundra millioner kronor, saknar hans
utredning praktiskt värde.»
Om en Svea Kanal skulle utföras, borde man enligt K. Kanalkommissionen nöja sig med en 3-metersled utförd som dubbelled
men med enkla slussar mellan Hjälmaren och Vänern. Kanalen
borde dragas genom sjöarna Teen, Tolften, Lilla och Stora Björken
samt längs Dalälven till Skagern och därifrån förbi Gullspång till
Otterbäcken. Gångtiden för ett 3-meters fartyg Stockholm-Göteborg beräknades genom Hjälmare och Svea kanaler till 50 timmar.
Som jämförelse kan nämnas att ett fartyg med 9 knops fart behöver ca 60 timmar i gott väder för att gå kustvägen från Stockholm till Göteborg. Med 1914 års priser beräknades Svea Kanal
kosta omkring 35 millioner kronor. Anläggningskostnaderna för
en kanal med stort vattendjup skulle troligen ej kunna förränta
sig. Dessutom tillkom problemet med alla broar för det otal vägar
och järnvägar, som skulle korsa kanalen. Kommissionen avslutade
sitt yttrande med följande ord: »Tanken på en Svea Kanal såsom
del av en genomgångsled mellan Sveriges östra och västra hav
kan för överskådlig tid övergivas.»
Vid en diskussion 1940 i Föreningen för inre vattenvägar diskuterades dock ånyo Svea kanalproblemet med hänsyn till kusttrafik,
spärr och arbetslöshet, och K. Kanalkommissionens yttrande an- 372
V åra inre vattenvägar
sågs vara nog väl kategoriskt. Den strategiska betydelsen av en
Svea kanal har kanske ökat nu, då Sovjet även behärskar Östersjöns södra strand.
Kommendör Engström, som var en man med stora linjer, föreslog också i samband med Ålandsfrågan en 135 km lång kanal
mellan Gävlebukten och Mälaren från Harnäs till Västerås, som
delvis skulle följa Dalälven.
Hjälmare och Strömsholms kanaler.
Genom Hjälmare och Örebro kanaler står Örebro i förbindelse
med Stockholm. Hjälmare kanal, som är vårt lands äldsta kanalled,
medger trafik för fartyg på 150 ton d. w. Kanalen går delvis genom
Arbogaån istället för den naturliga vägen genom Eskilstunaån,
som är Hjälmarens utlopp i Mälaren. K. Kanalkommissionen har
år 1921 i sitt tredje meddelande framlagt ett förslag till en förbättrad Hjälmare kanal.
Till Mälaren leder även den natursköna Strömsholms kanal som
är trafikabel för fartyg på 70 ton d. w. med 1,63 m djupgående.
Strömsholms kanal hade vid sitt fullbordande 1795 mycket stor
betydelse för vårt lands ekonomi. Den underlättade i hög grad
exporten av svenskt järn som vid denna tid hade en dominerande
ställning på världsmarknaden. I början av 1700-talet svarade så-
lunda Sverige för 30-40% av världens stångjärnsproduktion men
1950 endast 0,7 %. Numera trafikeras leden nästan uteslutande av
pråmar bl. a. beroende på att broarna nu byggas fasta. Kanalen,
som är 107 km lång, följer Kolbäcksån och till densamma hörande
sjöar på sträckan från Smedjebacken vid åns inflöde i sjön Norra
Barken i Dalarna till Strömsholm vid Mälaren. Ar 1922 avlämnade
K. Kanalkommissionen ett betänkande (SOU 1923: 11) angående ut·
byggnad av den nuvarande kanalen samt nybyggnad av en fortsättningsled från Smedjebacken till Ludvika med 3,0 resp. 4,0 m
djupgående.
Utbyggnaden av kanalen beräknades bidraga till en ökad malmexport från mellersta Sveriges bergslager och till ett bättre utnyttjande av de betydande naturtillgångarna i trakterna kring
kanalen.
Mindre vattenvägar, nedlagda kanaler och kanalprojekt.
I södra Småland finns en föga känd vattenväg, Räppe-Torgsjö
-Asasjö kanal, en l m djup led från Räppe station å Växjö-
373
Y. Rollof
Alvesta järnväg till Helgasjön och Toftasjön. Genom en sluss med
2m sänkning vidAbystår kanalen också i förbindelse med Skakenässjön.
Smärre inre farleder, som numera förlorat sin betydelse, är Hörkens kanal mellan Norra och Södra Hörken i Västmanland, P. A.
Tamms kanal vid Dellensjöarna och Stöde kanal, som var en upprensning av Ljunga älv från Stödesjön till Torpsjön. Dessutom
finns slussanläggningar förbi Eskilstuna, i Karlstad och Forshaga
för att kanalisera Klarälven samt slussar i Fattighusån i Göteborg,
som medger pråmtrafik till Mölndal, och slussar vid Sickla syd
om Stockholm.
Åkers kanal är en 11 km lång led (utrustad med en sluss) från
Garnsviken till Trälhavet. Under forna tider var detta en av vårt
lands viktigaste vattenvägar. skärgårdsbåtar kunde då ta sig upp
25 km från havet efter Närtunaån ifrån dess utlopp vid Biskopstuna till det forna Folklandstingstad, som var medelpunkten i
Attundaland.
Vid riksdagen 1756 fäste värmlandsrepresentanten Jacob Larsson
ständernas uppmärksamhet vid fördelarna med en kanalförbindelse mellan sjöarna Fryken och Vänern och år 1799 inlämnade
överdirektören över lantmäteriet Eric af Wetterstedt ett förslag
till kanal från Fryken genom sjön Visten till Klarälven. Den
sträcka, som måste grävas var endast 2 000 alnar lång, och blott
en sluss skulle erfordras. Klarälven skulle också göras segelbar
upp till Munkfors eller ungefärligen 7 mil genom slussanläggningar vid Dejefors och Forshaga. Efter att ha verkställt en längre
utredning om transportkostnader och företagets ekonomiska bärkraft, kom af Wetterstedt till den slutsatsen, »att denna fråga är
av den art, att var och en väl tänkande medborgare skulle önska
att få se skyndsammaste verkställighet av företaget». af Wetterstedts stora förhoppningar kommo emellertid ej att gå i uppfyllelse.
Ett kanalförslag av mera verklighetsfrämmande natur avsåg en
undersökning i början av 1800-talet av möjligheterna för en kanalförbindelse mellan storsjön i Jämtland och Bottniska viken genom
upprensning av Indalsälven. Av utredningen framgick, att det
skulle erfordras ej mindre än 56 slussar, varför kostnaderna skulle
bli alltför stora för att företaget skulle kunna realiseras. (Ur
Svenska Lantmäteriet 1628-1928.)
Kanalkommissionens sista utredning (SOU 1922: 24) omfattade
en s. k. Nyköpings kanal genom de sörmländska sjöarna Båven,
374
•
——-···~-
Våra inre vattenvägar
Lidsjön, Långhalsen, Hallbosjön och Yngaren samt längs Nykö-
pingsån till Östersjön. Enligt Kanalkommissionen skulle denna
kanal med 2,1 m vattendjup sannolikt giva en sådan avkastning
att dess utförande kunde motiveras.
Kustkanaler.
Bland våra kustkanaler kunna nämnas Falsterbokanalen, sotenkanalen, Strömma kanal, Väddö kanal, Dragets kanal, Muskökanal
och Dalarö kanal, de två sistnämnda huvudsakligen grävda för
fiskefartyg. Väddö kanal medger för närvarande trafik med fartyg
med 3,2 meters djupgående. Den utnyttjas framför allt nu av de
stora timmersläpen. En fördjupning av kanalen skulle vara av
stort värde inte minst under krig. Erfarenheterna från andra
världskriget visa, att man bör ha så många olika transportmöjligheter som möjligt. Som exempel kan nämnas att England som
har Europas näst Belgien tätaste järnvägsnät (131 km/km2 ) var
utomordentligt beroende av kusttrafiken på ostkusten. Ett flertal
utredningar angående kanalens fördjupning har utförts, vilka visa
att kostnaderna äro mycket rimliga.
Kanalen, som aldrig blev av.
När man kommer söderifrån på väg till Stockholm med ett fartyg, som är större än en skärgårdsbåt, måste man (frånsett Södertälje kanal) gå den långa omvägen runt Värmdö och genom Oxdjupet till huvudstaden. Den 42,5 km kortare leden med 2,2 m djup
genom Baggenstäket har trots att man sedan 1704 debatterat problemet, inte fördjupats. Frågan diskuterades särskilt livligt i slutet
av 1800-talett, men fortifikationens talesmän krävde så omfattande
befästningsverk för att försvara en djupare led, att projektet föll
igenom gång på gång.
Under 1900-talet har den nya leden varit aktuell särskilt vid tre
tillfällen. 1904 gjorde bankdirektör K. A. Wallenberg en underdå-
nig framställning innefattande:
»dels att, därest Kungl. Maj:t inom den närmaste tiden beslöte
att med eller utan medverkan av Stockholms stad upptaga en
farled av minst 6,6 m djup och 19,5 m bottenbredd mellan Baggensfjärden och Lännerstasunden över det s. k. Moranedet, han skulle
1 Se Henrik Gisiko, Historik över ifrågasatt farled till Stockholm mellan Baggensfjärden och Lilla. Värtan, del I 1903, del II 1935.
375
_.. .. —
Y. Rollof
förbinda sig att utan ersättning tillhandahålla den erforderliga
marken,
dels att, därest Kungl. Maj :t lämnade honom nådigt tillstånd
att upptaga en sådan farled, han skulle förbinda sig att antingen
själv eller genom ett svenskt aktiebolag åstadkomma en kanal
över Moranedet av ovannämnda dimensioner enligt ett av vägoch vattenbyggnadsstyrelsen godkänt förslag, för vilken kanal
kostnaden beräknades till 1500 000 kr., samt att underhålla densamma mot villkor att han eller det eventuella bolaget erhölle,
dels ett anslag ur handels- och sjöfartsfonden eller av andra
medel av 500 000 kr att utgå med 125 000 kr årligen under fyra år,
dels ock rätt att av fartyg, som icke tillhörde Kronan, uppbära
avgifter, ej högre än de av Kungl. Maj :t för Bödertälje kanal fastställda,
med staten tillförsäkrad rätt att när som helst övertaga kanalen
på de inlösningsvillkor, som plägade föreskrivas vid beviljande av
järnvägskoncessioner.»
Kungl. Maj :t infordrade bl. a. yttrande från chefen för flottans
stab, som varmt tillstyrkte kanalens byggande.
Då bankdirektör Wallenberg icke erhållit något svar på sin framställning i början av år 1907 återtogs densamma.
Vid 1916 års riksdag väcktes inom första kammaren av dåvarande kommendörkaptenen, sedermera statsrådet och amiralen
Hans Erikson-under åberopande av den stora betydelsen för vår
under stark utveckling varande sjöfart som en för stora fartyg
tillgänglig förbindelseled mellan Baggensfjärden och stora farleden till Stockholm skulleha-motion om utredning i denna fråga.
Kungl. Kanalkommissionen erhöll då uppdrag att verkställa en
teknisk-ekonomisk utredning (Medd. nr 4), som blev färdig 1917.
Tre alternativ diskuterades nämligen:
Moranedskanalen.
Bågsjökanalen och
Alstäkskanalen.
Av dessa alternativ tillstyrkte chefen för marinstaben och lotsstyrelsen den 3,6 km långa Bågsjökanalen (till Lövbergaviken),
som fastän fem gånger dyrare än Moranedskanalen ur navigatorisk synpunkt var mycket fördelaktig framför allt på grund av
de raka tillfartslederna med god sikt.
Alstäksleden innebär att ett endast 350 m brett näs av grus och
rullsten skall skäras igenom. Dessutom krävs en upprensning av
tillfartslederna för större fartyg. Ryssarna, som alltid visat stort
376
,,., ·-
;;•,.,.–_,…—~·
A,~,
Våra inre vattenvägar
intresse för kanaler, försökte redan 1719 hjälpa oss att gräva igenom näset för att bereda galärflottan väg till Stockholm.
Den senaste framstöten för att lösa frågan gjordes 1933, då Knut
och Alice Wallenbergs stiftelse i skrivelse till Stockholms stadsfullmäktige erbjöd sig att om beslut fattades av vederbörande
myndigheter om upptagande av en ny avgiftsfri farled söderifrån
till Stockholm genom Moranedet eller Baggenstäket med sådant
djup att pansarbåtar kunde passera och om arbetet därmed på-
börjades före den 1.7.1935, bidraga till kostnaderna för sagda farled
med ett belopp av 2 millioner kronor.
Sedan hamnstyrelsen, marinstaben och kammarkontoret tillstyrkt farleden behandlades framställningen i drätselnämnden den
29.5.1935. Härvid anfördes av föredragande borgarrådet – som i
egenskap av hamnstyrelsens ordförande kort förut tillstyrkt förslaget men som nu efter av kommunalarbetarnas motstånd mot
arbetets utförande såsom reservarbete ändrat åsikt – bl. a. följande: på grund av osäkerhetsmoment icke minst av ekonomisk
betydelse för staden torde denna icke böra engagera sig i farledens
upptagande varav följde att donationen borde avböjas.
Detta blev också drätselnämndens beslut med 4 röster mot 3 och
stadsfullmäktiges beslut den 17.6.1935 med 45 röster mot 39.
Med nu vikande högkonjunktur och kanske ökad arbetslöshet
kan en ny farled åter vara aktuell. Må vi hoppas att triumfmarschen ur Aida snart skall kunna spelas vid dess invigning i
li~het med vid andra öppningshögtidligheter såsom Muskö kanal
och Suezkanalen. Ur nationalekonomisk synpunkt bör det vara en
stor vinst att nedbringa fartygens gångtid med två timmar i varje
riktning både med tanke på bränslebesparing och på tidsvinst.
Slutord.
Den brittiska tidskriften The Architectural Rewiew utgav i juli
1949 ett utomordentligt vackert specialnummer om de engelska inre
vattenvägarna, som var författat av svenskättlingen Eric de Mare.
de Mare anför följande fördelar ur ekonomisk synpunkt för
transport på vatten:
l. Transport per kanal är 15-30 % billigare än med järnväg.
En ensam häst kan till exempel orka dra 2 ton på jämn väg, 10
ton på skenor och 80 ton på vatten. Underhåll och driftkostnader
bli låga tack vare den mindre förslitningen av materielen bl. a.
på grund av den ringa friktionen. Man anser att underhållskostna- 27- 533447 Svensk Tidskrift 1953 377
”
>..
x…..
…,…~”
;:
,
+
…
..·
.•·..
…+~ j STRÖMSJÖN
•+
..
~
)
KLARÄLVEN
MUNKFORS
VISTEN
VÄNERN
LIDKÖPING
\LIPSTAD
\ KARLSKOGA
ÖREBRO
,-
–
LUDVIKA
STRÖMSHOLMS KANAL
fJiYNGAREN~’-.’–
-BEFINTLIGA VATTENVÄGAR
–• PLANERADE KANALER
SÅ~KANALEN.,…
STOCKHOLMS SÖORA INLOPP
j
Våra inre vattenvägar
derna på fordon och anläggningar äro 4-5 gånger större på järnvägar än på vattenvägar. Medan en normal järnvägsvagn väger
1/a-3/, av sin last, väger en kanalångare eller pråm endast 1/s av
sin last. Byggnadskostnaden blir också lägre relativt sett för båtar
än lastbilar.
2. Det är mer ekonomiskt att transportera gods, när lasten är
stor. Denna fördel är större på vatten, därför att kostnaderna avta
i större proportion vid växande last jämfört med räls- och vägtransport. För fartyg, som gå med låg fart, växer vattenmotståndet mycket långsamt med lastens ökning.
3. Rent teoretiskt är väg- och järnvägstransport avsevärt snabbare än vattentransport men för vissa varor såsom kol, sand, cement, olja, konstgödsel, tegel, trä och mjöl har farten ej så stor
betydelse. I praktiken blir ofta leverans med båt i själva verket
snabbare än med järnväg på grund av stockningar på järnvägsstationerna. För tunga maskiner och för bräckliga varor såsom
porslin och glas är vattentransport särskilt fördelaktigt.
4. I likhet med vägtransport men i olikhet med järnvägstransport
kan man med vattentransport ofta lasta och lossa nästan var som
helst efter leden.
5. En normal vattenväg kan i regel utan risker medge en tätare
trafik än en järnväg och fartyg kunna följa efter varandra och
passera tätare.
De engelska kanalerna, som i flera fall ha avsevärt mindre bredd
än de svenska, ha en sammanlagd längd av omkring 3 000 km. De
anses fortfarande ha en stor betydelse för massatransport under
fred och även under krig samt för landskapets vattenförsörjning.
Härtill bör tilläggas, att man bör på allt sätt försöka avlasta
de ansträngda järn- och landsvägstransporterna. De ofta påtalade
riskerna för luftanfall mot slussanläggningar och fartyg i trånga
leder synas vara i viss mån överdrivna att döma av andra världskrigets erfarenheter.
379